Podcast:Apakah Revolusi Mobil Terhubung Sudah Tiba? Menjelajahi Konektivitas Otomotif Saat Ini

Home / IoT Insights / Podcast:Apakah revolusi mobil yang terhubung akhirnya tiba, atau kita masih terjebak dalam posisi netral?

27 November 2025

Pembawa acara Jim Morrish dari Transforma Insights kembali dengan podcast Teknologi Trending , diikuti oleh Barbara Pareglio , Direktur Teknis Senior dan pimpinan Smart Mobility di GSMA , dan Nick Power , Kepala Bagian Produk dan Teknologi di Cubic³ . Bersama-sama mereka mengeksplorasi bagaimana konektivitas otomotif mengubah pengalaman berkendara dari infotainment dan eCall ke V2X dan kendaraan otonom. Para tamu akan mengungkap tambal sulam peraturan global, kebangkitan jaringan non-terestrial, dan meningkatnya tantangan keamanan siber seiring dengan semakin canggihnya mobil yang ditentukan oleh perangkat lunak.

Ditambah lagi, temukan bagaimana seorang jurnalis secara tidak sengaja memicu gelombang pesanan rumah boneka Alexa, dan bagaimana rasanya menaiki taksi robot terbaru di Tiongkok.

Akses ke sumber daya dan bergabung dengan komunitas unik GSMA Smart Mobility – menjadi anggota GSMA  dan manfaatkan komunitas GSMA Smart Mobility untuk berpartisipasi dalam diskusi,  mendapatkan akses ke newsletter Smart Mobility mereka dan mendapatkan perkembangan terkini dan paling menonjol dalam bidang mobilitas.

Jim Morrish: Halo semuanya, dan Selamat datang di podcast Trending Tech ini, yang merupakan edisi ketiga dari seri GSMA Smart Mobility Podcast yang merupakan asosiasi dengan IoT Now, dan selamat datang kepada Anda semua di seluruh dunia yang mendengarkannya. Nama saya Jim Morrish. Saya adalah salah satu pendiri perusahaan bernama Transforma Insights. Kami adalah firma analis industri yang berfokus pada segala hal yang berkaitan dengan transformasi digital. Untuk episode podcast kali ini, saya ditemani oleh Barbara Pareglio, yang merupakan Senior Technical Director dan Smart Mobility Lead di GSMA Association.
Barbara Pareglio: Hai. Senang bertemu Anda dan senang berada di sini lagi.
Jim Morrish: Senang menerima Anda kembali, Barbara dan saya juga bergabung dengan Nick Power, yang merupakan Chief Product and Technology Officer di Cubic³.
Kekuatan Nick: Hai, Jim. Terima kasih telah menerima saya.
Jim Morrish: Fantastis. Terima kasih telah bergabung dengan kami, dan seperti yang saya sebutkan sebelumnya, ini adalah seri podcast ketiga yang bekerja sama dengan Asosiasi GSMA, dan seri ini mengeksplorasi transformasi digital dengan fokus pada teknologi seluler.
Episode terakhir kami berfokus pada konteks kelautan [00:01:00] dan khususnya – berperahu, tetapi hari ini kami berfokus pada otomotif. Jelas ini adalah pasar yang menjadikan konektivitas seluler berkualitas tinggi sebagai aspek yang semakin penting, dan industri telekomunikasi dan otomotif telah menggelontorkan miliaran dolar untuk konektivitas pada mobil yang terhubung, termasuk peluncuran 5G dan komunikasi V2X pada platform kendaraan dan pengalaman pengemudi yang terus berkembang.
Namun, gambaran global masih terfragmentasi dalam banyak hal, terutama dalam hal peraturan, kebijakan keamanan, dan juga peraturan keamanan. Beberapa wilayah di dunia sedang melaju ke depan, sementara wilayah lainnya baru saja keluar dari tahap uji coba. Dan dari sudut pandang kendaraan itu sendiri, keunggulan industri ini hampir tidak dapat dikenali dibandingkan satu dekade yang lalu, dengan pasar kendaraan listrik yang semakin dicirikan oleh teknologi dan platform drivetrain.
Sementara itu, teknologi V2V dan V2X atau kendaraan-ke-kendaraan dan kendaraan-ke-segalanya menjanjikan penurunan tingkat oksigen, pengurangan konsumsi energi atau bahan bakar, dan arus lalu lintas [00:02:00] yang lebih efisien. Namun kenyataan di jalanan sangat beragam. Usia rata-rata mobil penumpang di UE adalah 12 tahun lebih sedikit. Hal ini tidak jauh berbeda dengan Amerika Serikat, namun di pasar seperti Tiongkok, rata-rata jangka waktunya adalah 5,1 tahun. Jadi, sedikit berbeda di seluruh dunia. Jadi saya kira pertanyaannya adalah, apakah revolusi mobil yang terhubung akhirnya tiba, atau kita masih terjebak dalam posisi netral? Dan kita akan membahas banyak topik ini melalui podcast ini, dan Barbara, Nick, senang sekali Anda menjadi tamu untuk mendiskusikan hal ini.
Namun sebelum kita membahas topik kendaraan yang terhubung, mari kita lihat sekilas berita teknologi serius yang pernah dilihat, menurut saya secara khusus Nick telah melihatnya, dan kemudian kita akan kembali dengan beberapa berita ringan di segmen 'Apa Teknologinya' di akhir podcast. Jadi Nick, berita teknologi serius apa yang Anda temukan untuk kami?
Kekuatan Nick: Ya, saya kira itu adalah pemadaman Amazon minggu lalu, beberapa minggu yang lalu, dan ini hanya menyoroti prevalensi semua konsolidasi infrastruktur ke dalam tiga penyedia besar tersebut, Amazon, Azure dan Google Cloud, dan karena semakin banyak perusahaan mendorong infrastruktur mereka ke dalamnya, Anda harus [00:03:00] berhati-hati dalam memastikan bahwa Anda memiliki redundansi yang terpasang di dalamnya bahkan pada platform ini karena pemadaman itu menghilangkan sinyal, menghilangkan Snapchat, platform media sosial. Itu mengeluarkan Roblox, platform game, Duolingo. Ini melumpuhkan sejumlah bank, bahkan bel pintunya juga berbunyi.
Jadi ada banyak perusahaan dan layanan di seluruh dunia yang terdampak oleh pemadaman listrik ini, jadi penting bagi kita untuk mulai mempertimbangkan saat merencanakan infrastruktur kita, melakukan geo-redundansi pada infrastruktur kita. Jadi.
Jim Morrish: Tentu saja. Barbara, apakah Anda melihat cerita yang sama?
Barbara Pareglio: Nah, ceritanya cukup banyak beredar, tentunya di industri karena dampaknya cukup besar. Tapi memang seperti yang Anda sebutkan, terutama jika kita berbicara tentang otomotif, memiliki jaringan yang tangguh atau redundan, itu cukup penting. Anda tidak ingin mengalami situasi di mana mereka diblokir karena satu titik kegagalan. Jadi ya. Jadi perencanaan ke depan, perencanaan arsitektur yang tepat, konektivitas yang tepat, memiliki cadangan, redundansi, sangat penting. Pada intinya, saya juga akan mengatakan tentang industri otomotif [00:04:00].
Jim Morrish: Ya, saya memiliki pemikiran serupa dan Anda berdua menyebutkan ketahanan dan redundansi. Beberapa komentar muncul saat saya berpikir, um, saya tidak akan mengatakan siapa, tapi ada seorang CEO dari sebuah organisasi yang pada dasarnya berkata, "Hei, apa yang bisa kami lakukan? Kami hanya dapat menyelenggarakannya di lokasi ini karena konsentrasi industrinya." Dan jawabannya adalah, seperti yang telah Anda berdua katakan, ketahanan dan redundansi serta perencanaan untuk kejadian-kejadian potensial ini memiliki konsekuensi dalam hal biaya dan kesiapan masyarakat untuk membayar.
Kekuatan Nick: Tepat sekali. Ya.
Jim Morrish: Ada pertanyaan untuk pengguna akhir dan konsumen. Tapi terima kasih, ceritanya sangat menarik. Salah satu hal yang sulit untuk dihindari, sejujurnya. Saya yakin kita semua secara pribadi terkena dampaknya. Namun yang sebaiknya kita lakukan adalah melanjutkan pembahasan utama tentang konektivitas seluler dalam konteks industri otomotif. Dan sebagai langkah awal yang disarankan, mari kita lihat kondisi pasar global saat ini untuk kendaraan yang terhubung.
Barbara, bolehkah aku memulainya denganmu? Apa pandangan Anda tentang status saat ini?
Barbara Pareglio: Kami masih, menurut saya, saat ini kami melihat semakin banyak kendaraan yang terhubung. Jadi, produksi kendaraan baru atau baru, [00:05:00] selalu ada hubungannya. Mereka selalu punya kartu sim, kalau bukan dua atau tiga lho, itu tidak masalah. Masalahnya, menurut saya, ini lebih pada konektivitas yang digunakan saat ini.
Misalnya, di Eropa Anda mempunyai kewajiban yang setara, oleh karena itu Anda perlu memiliki layanan khusus. Tapi, uh, dukungan untuk panggilan darurat, yang tidak diwajibkan di negara lain. Jadi, katakanlah, ini adalah titik awalnya yang berbeda. Kemudian Anda juga ingin memiliki konektivitas umum hanya untuk pelacakan kendaraan, fungsinya, atau Anda juga mungkin ingin menambahkan untuk infotainment. Jadi itu tergantung seberapa jauh atau di mana Anda ingin mendapatkan layanan tersebut. Menurut saya, di Eropa terdapat banyak konektivitas, namun hal ini terutama didorong oleh kepatuhan terhadap peraturan. Sementara di belahan dunia lain, hal ini mungkin lebih didorong oleh infotainment dan ada bagian dunia yang berada di antara keduanya.
Jadi, Anda memiliki sedikit dari keduanya. Jadi kita melihat arah yang berbeda, penggunaan yang berbeda. Namun menurut saya masih banyak ruang untuk perbaikan dan penyelarasan. Tapi ya, entahlah. Nick, apa yang mungkin kamu lihat dari sudut pandangmu karena kamu mungkin lebih dekat dengan kekacauan itu daripada diriku sendiri?
Kekuatan Nick: Ya, apa yang saya lihat adalah bahwa mobil tidak lagi berevolusi, tetapi berkembang dari A ke B. Jadi sekarang semuanya tentang pengalaman di dalam mobil. Jadi konsep mobil ini adalah ruang ketiga, perpanjangan dari ruang tamu dan ruang Anda, jadi rumah dan kantor Anda memerlukan lebih banyak perangkat lunak untuk mendapatkannya demi pengalaman itu, bukan? Dan sama seperti jumlah perangkat lunak yang ada di ponsel Anda, dan hal itu menciptakan kesinambungan pengalaman saat Anda bertransisi dari kantor ke rumah dan sebaliknya. Untuk mobil Anda, dan seperti yang dikatakan Barbara, sebagian besar seputar infotainment dan personalisasi. Saya rasa orang China, saya ingin pergi, saya pikir Barbara, Anda berada di China, tapi saya ingin berkunjung ke sana pada bulan April dan saya mengunjungi banyak OEM. Saya mengunjungi Shanghai Auto Show, dan Anda dapat melihat bahwa mereka mengubah model mobil ini sebagai ruang hidup, bukan? Jadi Anda akan melihat kursi depan yang berputar saat mobil diparkir. Jadi, Anda dapat melakukan percakapan ini. Soalnya, kursi belakang [00:07:00] berubah menjadi anak pemalas, proyektor diturunkan sehingga Anda bisa menonton film.
Saya bahkan melihat sebuah mobil, yang bukan mobil konsep. Ini akan datang ke Eropa tahun ini, awal tahun depan, di mana lampu depan berubah menjadi proyektor untuk film luar ruangan, bukan? Jadi barang-barang seperti inilah yang sebenarnya mulai mereka pionir sekarang, dan itu akan semakin diharapkan oleh konsumen di masa depan.
Hal ini memerlukan lebih banyak perangkat lunak, lebih banyak pembaruan perangkat lunak, dan itulah mengapa konektivitas sangat penting di sini, dan yang juga akan kita lihat adalah NTN. Jadi jaringan non-terestrial, ketika Anda pergi ke wilayah dengan cakupan rendah, hal ini akan menjadi lebih umum. Teknologinya belum benar-benar ada.
Saat ini bandwidthnya sangat rendah, namun di masa depan ia harus mengejar ketertinggalannya. Jadi Anda dapat memiliki konektivitas di mana-mana. Ke mana pun Anda pergi, tidak akan ada lagi titik mati.
Jim Morrish: Jadi sebenarnya apa yang kami lakukan adalah bermigrasi dari situasi yang luas hingga sekitar hari ini, dan tanggalnya berbeda-beda di setiap pasar, jelas bahwa Tiongkok adalah yang terdepan, di mana kisah otomotifnya adalah tentang solusi titik, dan Anda dapat menikmati hiburan di dalam mobil dan Anda dapat memperoleh hal yang setara, dan Anda dapat mengaktifkan pengatur suhu dari jarak jauh ke lingkungan yang terhubung dan didorong oleh efek jaringan [00:08:00], di situlah segalanya benar-benar berkembang pesat, menurut saya.
Kekuatan Nick: Ya. Ya.
Jim Morrish: Oke. Sangat menarik. Jadi salah satu pertimbangan penting untuk setiap strategi kendaraan terhubung, maksud saya, sangat bagus untuk memproyeksikan penggerak ini, di mana pun Anda memarkir mobil, menurut saya itu ide yang bagus, tetapi salah satu pertimbangan paling penting adalah lingkungan peraturan, dan saya yakin hal tersebut cenderung berubah di seluruh dunia. Jadi Nick, apa pendapat Anda tentang tantangan regulasi paling signifikan yang dihadapi OEM otomotif dalam proposisi global?
Kekuatan Nick: Ya, begitulah, Barbara menyebutkan tentang panggilan elektronik, tetapi yang lebih penting lagi, Anda mendapat larangan roaming permanen. Jadi banyak mobil yang terhubung dibangun berdasarkan roaming, tetapi sekarang Anda melihat lebih banyak lagi larangan roaming permanen. Jadi Anda tidak dapat menjelajah selama lebih dari 60, 90 hari di dalam negeri. Jadi, Anda harus menggunakan jaringan lokal, dan di beberapa yurisdiksi, hal itu dilakukan untuk melindungi pendapatan operator telekomunikasi. Anda tahu, karena mereka harus banyak berinvestasi pada infrastrukturnya. Anda kemudian memiliki undang-undang privasi data. Perlindungan yang sangat ketat terhadap bagaimana data digunakan, kedaulatan data, sehingga menjaga data tetap berada di dalam suatu negara, terutama di banyak negara Timur Tengah, Tiongkok, AS.
Ada hal-hal seperti [00:09:00] penyadapan yang sah, di mana lembaga pemerintah harus dapat melihat komunikasi ke dan dari mobil. Jadi suara, internet, data, SMS. Di negara-negara seperti Turki, Anda mempunyai teknologi untuk profil eSIM yang mengelolanya harus dilokalkan, sehingga harus dilakukan oleh lembaga semi-negara, sertifikasi perangkat, pengujian, dan penandatanganan. Selain itu, OEM tidak dapat dianggap sebagai perusahaan telekomunikasi. Jadi ketika mereka menjual layanan konsumen kepada penggunanya, mereka harus memastikan bahwa mereka tidak dapat menjual data sehingga mereka harus menjual layanan itu sendiri, dan ada beberapa area abu-abu yang harus diwaspadai oleh OEM.
Lalu ada perubahan peraturan di berbagai yurisdiksi dan nuansa seputar infrastruktur tertentu yang juga harus ada di negara ini, lalu ada undang-undang keamanan siber baru yang disahkan, yang diadopsi oleh UE pada U.N. R 1 55, yang artinya mobil harus terhubung seumur hidup dengan kendaraan, kan. Jadi itu lebih dari 10 tahun, kan? Dan ini untuk semua pembaruan perangkat lunak, dan kita mungkin akan membicarakannya nanti, tapi ini hanyalah lanskap yang berubah. Ini terus berubah [00:10:00]. Peraturan akan semakin banyak, terutama di bidang mobil dalam beberapa tahun ke depan.
Jim Morrish: Ya, salah satu hal yang paling mengejutkan saya adalah kenyataan bahwa ini bukanlah lingkungan peraturan yang tetap. Itu berubah. Dan secara khusus, saya soroti, salah satu hal yang Anda sebutkan di sekitar Turki dan pengoperasian eSIM. Jadi menurut saya banyak regulator di seluruh dunia yang akan memberlakukan larangan roaming permanen.
Tapi itu karena itulah alat yang mereka miliki untuk memaksa masyarakat terlibat dan melakukan operasi di negara mereka. Dan kemudian, begitu eSIM hadir, Turki kemudian berkata, “Sekarang Anda harus memiliki infrastruktur eSIM di Turki”. Jadi, Anda mendapatkan efek peraturan yang terus berkembang.
Tapi Barbara, menurut saya, kesiapan regulasi untuk otomotif sudah diselidiki oleh GSMA, bukan? Dan diteliti, apa pandangan Anda mengenai hal ini?
Barbara Pareglio: Ya tidak. Jadi seperti yang kami sebutkan, ada banyak aspek regulasi yang berbeda. Jadi, terlepas dari regulasi otomotif tradisional, kami tidak fokus sebagai GSMA. Apa yang kami coba pahami adalah bidang-bidang utama apa saja yang relevan dalam hal ini. Katakanlah [00:11:00] konteks konektivitas. Seperti yang Anda, sebutkan Nick, sekarang jelas roaming, jenis roaming apa jika saya dapat memiliki roaming permanen, dan kami sebenarnya telah banyak bekerja atau mencoba memisahkan aturan yang diperuntukkan bagi konsumen daripada untuk apa yang akan kami pertimbangkan jenis IoT, jenis solusi di mana Anda memproduksi sesuatu dan Anda memerlukan konektivitas dari titik produksi sehingga benar-benar berbeda. Namun aspek lain seperti yang kami sebutkan adalah sama di berbagai negara, tetapi juga adopsi, jadi spektrum atau apa yang menjadi aturan untuk CV2X atau komunikasi kendaraan-ke-kendaraan, kendaraan-ke-infrastruktur dan kendaraan ke jaringan. Jadi, ada solusi yang terfragmentasi. Masih ada sedikit harmonisasi yang terjadi, tapi masih ada kesenjangan, jika kita ingin mengatakan seperti ini di antara keduanya, menurut saya Tiongkok telah memilih arah seluler, AS baru-baru ini memilih untuk beralih ke arah seluler, dan kemudian ada Eropa yang, secara tradisional, kami seperti pasar terbuka. Ini terbuka untuk opsi. Jadi karena itu [00:12:00] tidak ada keputusan tunggal. Ada solusi berbeda yang tidak mungkin dilakukan, sehingga menimbulkan sedikit penundaan dibandingkan dengan wilayah lain di dunia. Jadi ini adalah beberapa area yang kami lihat dan kami coba pahami, sebagai patokan, negara mana yang lebih unggul atau negara mana yang mengejar ketertinggalan dan apa perbedaannya? Jadi kami bekerja sama dengan GSMA Intelligence untuk memahami berbagai negara, eh, apa posisi mereka? Saya yakin saat ini kami hanya memiliki 15 negara. Eh, coba kita lihat 15 negara yang paling banyak kita lihat atraksinya.
Jadi itu mencakup sebagian pasar Eropa, sebagian pasar AS, dan sebagian pasar Asia. Sekadar memberi contoh, maka Tiongkok tidak disebutkan sebagai pembanding karena sudah cukup maju, seperti yang kami katakan. Tapi kemudian Anda bisa memikirkan Jepang, Korea Selatan, Australia, Inggris, Perancis, Jerman, beberapa negara lawan hanya untuk membandingkan dan melihat di mana skor kami dan di mana kami mungkin perlu lebih fokus.
Jim Morrish: Jadi, apakah Anda menemukan fragmentasi bahkan [00:13:00] di Eropa? Anda menyebutkan Prancis dan Jerman di sana. Apakah keduanya identik atau sedikit berbeda?
Barbara Pareglio: Um, menurut saya ada banyak kesamaan di negara Eropa. Mungkin ada beberapa penundaan atau penerapan hal-hal yang berbeda, namun peraturannya hampir sama karena semuanya termasuk dalam jenis keputusan Komisi Eropa. Tentu saja, Inggris tidak lagi menjadi bagian dari hal tersebut, namun perbedaannya tidak terlalu besar. Jadi ada perbedaan kecil, tapi mungkin itu semua tentang jumlah spektrum yang mereka punya, bukan detailnya, katakanlah jika Anda punya persamaan, um, atau apa peraturannya? Jadi ini lebih pada detail seluk beluk berapa banyak spektrum yang kami adopsi untuk CV2X, misalnya.
Jim Morrish: Dan ada potensi untuk berkembang dengan cara yang berbeda. Jadi secara formal cara kerjanya adalah dengan peraturan yang, atau teks yang ditetapkan, dijadwalkan untuk diterapkan oleh negara-negara anggota UE karena peraturan tersebut ditetapkan di tingkat UE, namun cara negara-negara UE [00:14:00] menerapkan hal tersebut dapat sedikit berbeda, dan ini juga merupakan garis dasar. Jadi, misalnya, kita lihat di Spanyol, mereka tidak punya segitiga peringatan ketika Anda mogok, mereka harus punya lampu kecil yang terhubung seperti yang Anda pasang di atas mobil, yang semuanya terhubung dengan NB-IoT, dan itu hanya solusi Spanyol.
Jadi, bahkan mendapatkan fragmentasi dalam lingkungan homogen yang Anda harapkan. Nick, sekali lagi, jelas Cubic³ adalah salah satu penyedia layanan terhubung ke kendaraan terkemuka di seluruh dunia dan sejauh ini kami telah menetapkan bahwa percakapannya adalah lingkungan yang sangat rumit dengan banyak faktor berbeda yang perlu dipertimbangkan dan dipecah-pecah bahkan hingga ke tingkat masing-masing negara. Bagaimana OEM bisa mengatasi semua tantangan ini?
Kekuatan Nick: Mereka sudah mencoba. Saya pikir banyak OEM atau beberapa dari mereka telah mencoba melakukan hal ini sendiri, tetapi jika Anda memikirkannya, Cubic³ menyediakan akses ke sekitar 550 lebih jaringan seluler di seluruh dunia di lebih dari 220 negara dan wilayah, bukan? Jadi kami berada di antara OEM dan semua operator jaringan seluler tersebut. Kami memiliki semua hubungan itu. Jadi ini adalah lanskap [00:15:00] yang sangat sulit untuk dinavigasi, jika Anda seorang OEM, Anda tahu, padahal itu bukan bisnis inti Anda, bukan? Kalau dipikir-pikir, Anda ingin memproduksi mobil di, katakanlah Jerman, Anda ingin menghubungkannya melalui jaringan seluler, di jalur perakitan untuk mengujinya, memperbarui perangkat lunaknya, lalu Anda menaruhnya di kapal, mengirimkannya ke belahan dunia lain, ke negara yang mungkin tidak memiliki roaming, memiliki infrastruktur lokal, dan sebagainya. Jadi, apakah OEM benar-benar akan melakukan semua itu? Cubic³ melakukan semua itu. Jadi kami menyediakan badan hukum di negara-negara yang membutuhkannya. karena hal ini juga merupakan mimpi buruk regulasi lainnya. Terkadang Anda harus memiliki entitas fisik yang sebenarnya di negara tersebut. Kami menyediakan infrastruktur khusus, khusus untuk otomotif di negara-negara yang mewajibkannya oleh hukum. Lokalisasi adalah spesialisasi kami. Kami mungkin salah satu penyedia profil lokal terkemuka, integrasi jaringan lokal. Kami memiliki jumlah mereka yang banyak sekarang. Jadi kami tidak hanya mengandalkan area abu-abu roaming yang dilakukan beberapa penyedia. Kami juga menjual layanan atas nama OEM. Anda tahu, kami menyediakan toko web dan segala jenis portal serta barang-barang sehingga konsumen dapat masuk dan membeli layanan dari OEM atas nama kami, bukan? Jadi sebenarnya kami adalah operator telekomunikasi, penjualnya. Jadi kami mengambil bagian legal [00:16:00] itu dari mereka. Kami melakukan intersepsi yang sah, jadi ada solusi khusus yang harus kami lakukan untuk itu. Dan masih banyak hal lain yang membantu dalam sertifikasi perangkat, bekerja sama dengan MNO dan OEM untuk mendapatkan sertifikasi perangkat pada jaringan di negara-negara tersebut. Dan tahukah Anda, meskipun kami memiliki platform dan jaringan global, kami selalu berpikir bahwa keahlian kami adalah produk kami, bukan?
Jadi, semua keahlian regulasi di seluruh dunia adalah hal terbaik yang kami lakukan, dan kami membantu OEM memecahkan masalah tersebut serta memasuki pasar lebih cepat dan tetap patuh.
Jim Morrish: Tentu saja, banyak hal yang Anda sebutkan di sana, namun ada satu hal yang ingin saya soroti, khususnya entitas lokal, kontraktor lokal, penagihan lokal. Ini bisa menjadi area yang sangat rumit. Saya ingat suatu kali saya pernah melihat hal ini dan saya tidak tahu apakah hal ini masih terjadi, namun yang pasti adalah suatu saat jika Anda mengirim faktur di Korea Selatan ke konsumen, Anda harus menyertakan faktur tersebut, sebuah kode yang dapat digunakan oleh penerima faktur untuk mengikuti lotere nasional, dan kode tersebut hanya dikonfigurasikan sebagai cara untuk mempersulit penyedia luar negeri untuk masuk ke pasar dan menagih perusahaan di pasar tersebut.
Jadi ada banyak kerumitan dalam bidang itu. Pindah ke [00:17:00] topik lainnya. Saya pikir kita akan lalai membahas transformasi digital dan perangkat yang terhubung tanpa setidaknya mempertimbangkan keamanan, dan saya yakin bahwa konteks otomotif sangat rumit dan menantang dari sudut pandang keamanan, atau setidaknya saya berharap demikian.
Jadi Nick, apa saja tren keamanan siber di bidang otomotif dan tantangan apa saja yang dihadapi OEM khususnya terkait keamanan siber?
Kekuatan Nick: Ya. Saya sebutkan sebelumnya R 1 55 yang diadopsi UE adalah peraturan PBB yang menyatakan bahwa mobil tetap terhubung selama 10+ tahun, dan alasannya adalah karena mobil memberikan banyak manfaat. Area permukaan serangan yang lebih besar. Jadi ada lebih banyak titik masuk untuk menyerang, dan jika Anda melihat beberapa di antaranya, ya, jadi Anda punya kunci di mana itu adalah sinyal yang bisa dicegat, bukan? Jadi Anda dapat membuka kunci mobil, menyalakan mobil, dan mencurinya. Aplikasi untuk membuka kunci, membuka kunci jarak jauh, dan memulai, yang dapat diretas lagi untuk pencurian mobil, dan Anda punya aplikasi yang dikhawatirkan semua orang, bukan? Yang merupakan remote control kendaraan. Jadi Anda bisa mengendalikan perilaku tertentu, Anda tahu, mobil yang melaju di jalan raya dengan kecepatan bermil-mil per jam dan Anda bisa mengendalikannya, menabraknya, dan sebagainya.
Itu adalah serangan yang [00:18:00] ditakuti orang-orang, padahal ini adalah serangan yang sangat canggih. Bahkan pengujian kunci dan aplikasinya sangat canggih, dan imbalannya juga lebih rendah, bukan? karena itu adalah serangan individu terhadap mobil. Dimana tujuan sebenarnya, ada di datanya kan? Jadi di situlah para peretas akan melihatnya. Ya, saya bisa meretas jaringan seluler dan mencegat datanya, bukan? Jadi saya bisa mendapatkan sejuta mobil, bukan hanya segelintir saja. Saya dapat meretas platform telematika backend atau platform OTA, sekali lagi, mendapatkan akses ke data dan dapat berkomunikasi dengan mobil atau memasukkan malware ke dalam mobil. Jadi ransomware, sehingga Anda dapat menonaktifkan seluruh armada hingga OEM membayar uang tebusan atau spyware di mana Anda dapat menyedot data tanpa OEM atau konsumen mengetahui bahwa Anda mengambil data tersebut, bukan? Jadi semua hal ini menyebabkan semakin luasnya area serangan, sehingga Anda akan melihat lebih banyak pembaruan OTA untuk patch keamanan, seperti yang ada di ponsel atau laptop Anda.
Mobil harus melakukan hal itu, dan itulah mengapa peraturan ini diberlakukan, dan menurut saya itulah salah satu tantangan terbesar yang akan mereka hadapi.
Jim Morrish: Menariknya, saat kita berevolusi menuju adopsi layanan dalam mobil yang didorong oleh efek jaringan, [00:19:00] bersamaan dengan itu muncul pula berbagai macam ancaman yang kita hadapi pada PC, ponsel, dan lain-lain saat ini.
Kekuatan Nick: Ya.
Barbara Pareglio: Jika saya boleh mengatakan bahwa ini juga cukup penting karena ini adalah lingkungan, tetapi secara tradisional, mereka tidak pernah memiliki perangkat lunak yang perlu Anda tingkatkan. Biasanya mereka menyatakan kendaraan itu utuh dan mereka mengirimkannya dan mereka tidak menyentuhnya lagi. Ini adalah perubahan yang cukup besar dan saya melihatnya tidak hanya di bidang otomotif tetapi juga di bidang lain, seperti di bidang penerbangan atau di tempat lain, regulator kesulitan memahami bagaimana cara menerapkan kerangka kerja ketika saya memiliki perangkat lunak yang berubah dan, Anda tahu, sehingga mereka mensertifikasi aspek-aspek ini, tetapi sangat, sangat penting bahwa kita harus melakukan peningkatan dan perbaikan perangkat lunak karena ini adalah lingkungan yang sangat dinamis. Jadi ini sangat relevan.
Jim Morrish: Tentu saja. Maksud saya, misalnya, ada Undang-Undang Ketahanan Siber UE, yang menetapkan bahwa perangkat lunak pada perangkat harus dilacak, diaudit, dapat diaudit, dan selalu diperbarui. Tapi maksud saya, setelah melihat lingkungan peraturan [00:20:00] secara keseluruhan, Barbara, seberapa besar tantangan ini akan tercakup dalam peraturan dan hanya OEM mobil yang mematuhi peraturan tersebut versus seberapa banyak hal ini lebih merupakan keterlibatan proaktif dari OEM untuk memastikan bahwa mereka memberikan hasil, tentu saja, yang pertama adalah solusi yang sesuai dengan peraturan. Tapi sekali lagi, di luar itu yang sebenarnya aman.
Barbara Pareglio: Ya, cukup sulit untuk mengatakannya karena ini adalah lingkungan yang diatur secara tradisional, yaitu otomotif, tetapi tentu saja pada tahap ini karena kecepatan teknologi jauh lebih cepat, saya rasa kita tidak bisa selalu menunggu peraturannya, jadi, ada perubahan sedikit. Mari kita coba, lakukan sedikit lebih awal, dan ini memang masuk akal. Hal serupa yang juga kami coba lakukan dari perspektif konektivitas adalah memahami di mana kami dapat berperan dan di mana kami dapat mendukung untuk memberikan ketahanan atau untuk serangan keamanan. Tapi sekarang ada dua hal, menurut saya, daripada menunggu sepenuhnya regulasi terlebih dahulu lalu kami [00:21:00] mengimplementasikannya, saya rasa saya melihat semakin banyak OEM yang mencoba menerapkan solusi yang didorong oleh industri, bukan didorong oleh regulasi. Dan hal ini dapat dilakukan dengan asosiasi atau asosiasi lain yang Anda lihat ditempatkan di mana mereka membantu untuk memahami atau bagaimana melakukannya. Itu cukup relevan. Seperti yang saya katakan, ini karena sifat dari perubahan kecepatan yang kita lihat dalam teknologi ini, lebih mengarah pada perangkat lunak, dan juga, dengan kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak, sudah menjadi sifat bahwa kita harus sedikit lebih cepat. Jadi mudah-mudahan kita akan memiliki keseimbangan yang baik. Masih sulit untuk mengatakan di mana garis itu akan berada. Tapi ya, jadi menurut saya, saya melihat semakin banyak kecenderungan yang didorong oleh industri dibandingkan murni didorong oleh kebijakan.
Jim Morrish: Ya, saya cenderung setuju dengan itu, menurut saya. Nick, apa pendapat Anda tentang bagaimana OEM kendaraan dapat menavigasi lanskap tantangan keamanan yang terus berkembang ini?
Kekuatan Nick: Apa yang kita lihat sekarang lebih merupakan munculnya pusat operasi keamanan kendaraan. Pusat operasi keamanan [00:22:00] cukup standar dalam jaringan TI perusahaan, bukan? Ini pada dasarnya adalah peristiwa apa pun yang terjadi di laptop atau perangkat, Anda tahu, dipusatkan ke dalam sistem dan ada deteksi anomali untuk perilaku keamanan, bukan? Dan hal itu sekarang lazim terjadi pada mobil. Jadi mobil mengalirkan kembali semua data ini dan kami mencari deteksi anomali di dalam mobil itu sendiri. Kami bermitra dengan perusahaan peretasan etis untuk menemukan anomali di jaringan saat mobil diretas. Jadi kita bisa melakukan deteksi otomatis dan remediasi dengan lebih baik juga. Dan kami sedang membangun produk pendeteksi pola anomali yang mendukung AI. Jadi kami benar-benar dapat memberikan ini kepada OEM atau OEM dapat melakukan pemantauannya sendiri, dan kemudian kami dapat memberikan remediasi sebenarnya, yaitu karantina di jaringan. Kami juga dapat membatasi titik akhir tertentu untuk menghentikan serangan DDoS, yang akan semakin sering terjadi.
Kami dapat menangguhkan perangkat di jaringan. Kami dapat membatasi, kami sebenarnya membatasi untuk sejumlah OEM apa yang dapat diajak bicara oleh mobil mereka dan siapa yang dapat berbicara dengan mobil tersebut. Jadi jika malware masuk, ia tidak menyebar melalui jaringan dari apa? Dari mobil ke mobil. Kami mengelompokkan lalu lintas untuk pelanggan, sehingga memisahkannya dari pelanggan [00:23:00] lainnya.
Dan kemudian kita bisa langsung mengirimkan lalu lintas kita ke backend kita tanpa mengirimkannya ke internet publik juga. Jadi hanya untuk menjaganya tetap aman. Dan masih banyak hal lain yang bisa dilakukan. Anda tahu, bahkan mengisolasi perangkat lama di jaringan yang tidak dapat lagi menggunakan patch keamanan karena perangkat kerasnya sudah sangat tua sehingga mereka tidak dapat melakukan hal itu.
Dan itu adalah area yang juga kami selidiki. Jadi, ada hal-hal yang harus semakin dipikirkan oleh penyedia, dan OEM harus mulai memikirkannya.
Jim Morrish: Luar biasa, dan maksud saya, menarik. Mari kita lihat beberapa tema yang berkembang dan pendekatan yang sangat canggih dalam mengelola lingkungan keamanan dan pikirkan apa yang mungkin terjadi di masa depan? Jadi Barbara, teknologi baru apa yang muncul di sektor ini dan apakah hal tersebut berbeda-beda di setiap wilayah?
Barbara Pareglio: Um, mungkin tidak berbeda-beda, tapi, jadi apa yang saya lihat, seperti yang kami sebutkan sebelumnya, kendaraan yang ditentukan perangkat lunak adalah satu. Yang lainnya adalah caranya. Berapa besar otonominya, katakanlah, pada tingkat otonomi yang mana. Begitu juga memikirkan pengenalan AI, di mana AI itu membantu, sekali lagi, dalam kaitannya dengan konektivitas, eh, apa bedanya di level di mana kita berada? [00:24:00] Di mana mereka diperbolehkan mengemudi?
Misalnya, di AS, tidak pernah ada kemacetan, jadi bisa dikatakan, mencoba atau menguji kendaraan otonom di jalan raya adalah salah satu hal yang pertama. Tapi kemudian kita lihat sekarang Tiongkok sudah jauh lebih maju. Jadi mereka sudah punya banyak robot taksi di jalanan. Jadi itulah sedikit perbedaan yang kami lihat.
Perbedaan lain yang kita lihat adalah di mana aspek komputasinya atau di mana keputusan diambil atau di mana kendaraan dianggap, katakanlah otak atau campurannya. Jadi pada tahap ini, saya yakin sebagian besar kendaraan otonom masih memikirkan segalanya, keputusan diambil di dalam mobil. Namun penggunaan konektivitasnya juga cukup berbeda. Jadi salah satu contoh yang kita tahu dengan Waymo, eh, yang macet saat melaju di dekat konser atau acara tertentu. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Luar biasa. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Hmm. Terima kasih. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Terima kasih. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Ya. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Tepat sekali. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Ya. Ya.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
ya.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. But yeah. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Jadi.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. You can join. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Fantastis. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

Categories