Kondisi serat karbon daur ulang

Kasus untuk serat karbon daur ulang adalah kasus yang rumit. Industri ini dibangun dengan harapan dapat memecahkan masalah — yaitu, keinginan untuk menjauhkan limbah serat karbon dari tempat pembuangan sampah dan untuk mengisi kesenjangan potensial antara pasokan dan permintaan serat karbon. Diperkirakan sekitar 30% dari serat karbon yang dihasilkan berakhir sebagai limbah. Sementara itu, karena bahan berharga berakhir di tempat pembuangan sampah, sebagian besar analis setuju bahwa permintaan tahunan untuk bahan tersebut dapat melampaui kapasitas produksi tahunan saat ini dalam beberapa tahun ke depan. Perkiraan rata-rata permintaan serat karbon global adalah sekitar 65.000-85.000 metrik ton per tahun, dengan kapasitas papan nama global (yang lebih dari kapasitas sebenarnya) sekitar 150.000 metrik ton, menurut perkiraan yang disajikan oleh Brett Schneider, presiden, serat global, Hexcel (Stamford, Conn., AS) dan Dan Pichler, direktur pelaksana CarbConsult GmbH (Hofheim am Taunus, Jerman) pada konferensi Carbon Fiber Desember 2018. Seperti dilansir CW kontributor Amanda Jacob pada bulan Maret, beberapa analis memperkirakan bahwa permintaan serat karbon dapat melebihi pasokan sekitar 24.000 metrik ton pada tahun 2022. (lihat “Membangun kepercayaan pada serat karbon daur ulang.”)

Dan sementara pemasok komersial serat karbon daur ulang (rCF) menunjuk ke bahan yang direklamasi dan digunakan kembali sebagai solusi potensial untuk kesenjangan pasokan dan permintaan ini, industri rCF memiliki tantangannya sendiri. Sementara teknologi untuk mendaur ulang komposit serat karbon telah ada selama beberapa tahun dan mampu menghasilkan produk dengan sifat mekanik yang sangat dekat dengan bahan murni, industri daur ulang komposit relatif muda dan masih dalam tahap awal mengembangkan pasar untuk bahan tersebut. itu menghasilkan dari daur ulang. Seiring dengan meningkatnya kepercayaan terhadap kualitas serat yang diproduksi oleh pendaur ulang, pertanyaan tentang biaya dan ketersediaan muncul ke permukaan. Mungkin tantangan terbesar bagi industri ini adalah kekhawatiran atas keamanan rantai pasokan.

“Teknologinya sebenarnya ada, dan sudah ada cukup lama, tetapi rantai pasokannya belum diperiksa,” kata Andrew Maxey, CEO Vartega (Golden, Colo., A.S.). “Tanpa bagian yang tepat disatukan, Anda dapat memiliki teknologi terbaik di dunia, tetapi Anda tidak akan memiliki bahan untuk didaur ulang dan Anda tidak akan memiliki produk untuk memasukkannya.”

Pemasok komersial sering melihat industri kedirgantaraan sebagai sumber sisa produksi dan bahan akhir masa pakai untuk digunakan sebagai daur ulang, namun jumlah limbah yang dihasilkan oleh industri kedirgantaraan besar dalam hal apa yang akan dibuang ke TPA, banyak OEM dan perakit enggan mengandalkannya sebagai sumber pasokan tetap untuk lini produk bervolume tinggi.

Di sisi lain, beberapa kemajuan sedang dibuat. Pada bulan Desember 2018, Boeing mengumumkan akan memasok spesialis daur ulang serat karbon ELG Carbon Fiber Ltd. (Coseley, Inggris) dengan limbah serat karbon yang diawetkan dan yang tidak diawetkan untuk didaur ulang untuk digunakan dalam produk sekunder untuk aplikasi manufaktur komposit lainnya. Perjanjian tersebut adalah hubungan pasokan material formal pertama antara pendaur ulang serat karbon dan OEM pesawat besar dan tampaknya menjadi pertanda baik bagi industri.

Ini bukan hanya tentang masalah lingkungan

Argumen untuk menggunakan rCF melampaui keberlanjutan. Mengurangi biaya juga merupakan keuntungan. Misalnya, rCF ELG Carbon Fibre berharga sekitar 40% lebih murah daripada serat karbon murni kelas industri. Pemasok komersial lainnya mengklaim bahan mereka berkisar antara 20% hingga 40% lebih murah daripada serat karbon murni. Plus, untuk banyak aplikasi, ada kebutuhan untuk format serat terputus — yang menunjukkan peluang di mana rCF mungkin menawarkan alternatif yang lebih berkelanjutan dan ekonomis untuk bahan perawan.

“Di mana pun industri menggunakan serat karbon terputus atau dipotong, [serat] daur ulang harus menjadi pertimbangan pertama,” kata Maxey. “Kami menghabiskan semua uang ini untuk membuat serat karbon murni dalam format berkelanjutan … mengapa kami kemudian mengambilnya dan memotongnya untuk dimasukkan ke dalam termoplastik? Jika kita sudah memiliki format diskontinyu dalam memo tersebut, menurut saya, itu adalah bahan terbaik untuk digunakan, untuk senyawa cetakan di mana Anda tetap akan memotongnya.”

Plus, kualitas rCF yang diproduksi telah ditunjukkan, dalam beberapa kasus, setara dengan serat murni. ELG Carbon Fibre, yang mengambil kembali serat karbon menggunakan pirolisis, mengatakan seratnya biasanya mempertahankan setidaknya 90% dari kekuatan tariknya tanpa perubahan modulus. Vartega menggunakan proses daur ulang kimia dan mengklaim bahwa seratnya menunjukkan sifat mekanik yang sama dengan serat karbon murni. Shocker Composites (Wichita, Kan., A.S.) menggunakan proses solvolisis sebaris untuk mendapatkan kembali serat dan mengklaim kualitas tinggi tanpa kerusakan nyata pada serat.

Keset bukan tenunan serat karbon daur ulang dari ELG Carbon Fibre.

foto CW | Scott Fransiskus

Menurut Vamsidhar Patolla, Wichita State University Ph.D. mahasiswa dan pendiri Shocker Composites, tantangannya adalah menurunkan biaya ke tingkat yang sebanding dengan bahan lain seperti aluminium. “Kemampuan proses harus sesuai dengan skala produksi volume tinggi,” katanya. Proses Shocker Composites menawarkan keuntungan ini karena merupakan proses inline, bukan proses batch. (Pelajari lebih lanjut di artikel “Daur ulang serat karbon sebaris yang berkelanjutan.”)

Mengingat peningkatan baru-baru ini selama beberapa tahun terakhir dalam pemrosesan rCF dan kualitas serat, pemasok komersial telah mulai mengalihkan fokus mereka dari mendaur ulang rCF menjadi produk berperforma lebih rendah dan lebih ke arah menemukan aplikasi yang sesuai yang memanfaatkan sifat material.

“Kami tidak akan pernah menggantikan serat murni sepenuhnya, terutama di ruang angkasa di mana ada persyaratan kekuatan dan kekakuan yang tinggi, tetapi orang-orang datang ke gagasan bahwa serat daur ulang bukan hanya serat daur ulang dengan potensi lemah,” kata Benjamin Andrews, teknisi lapangan insinyur layanan dengan ELG Carbon Fibre. “Ini memiliki keunggulan tersendiri yang lebih unggul dari serat murni dalam beberapa aplikasi. Drapabilitas dan permukaan akhir keduanya lebih baik daripada serat murni ... ini bukan hanya bahan yang dapat digunakan kembali; ini adalah bahan yang memiliki manfaat tersendiri.”

Ada apa dengan otomotif?

Ketika datang ke pasar, industri otomotif sepertinya memiliki potensi paling besar untuk menggunakan rCF. Kemampuan material untuk menggabungkan ringan dengan permukaan akhir yang baik membuatnya cocok secara alami untuk panel bodi, belum lagi berbagai komponen interior. Pemasok komersial rCF telah lama melihat ke industri dengan napas tertahan, berharap untuk adopsi secara luas, tetapi titik kritis belum tiba. Waktu dan biaya proses terus menjadi batu sandungan bagi industri ini.

Mark Mauhar, CEO Carbon Conversions (Lake City, SC, AS), berpendapat bahwa kekhawatiran ini adalah sedikit alasan mengingat kemajuan yang telah dibuat, dan dia merasa bahwa penghalang utama untuk adopsi ke pasar mana pun sebenarnya adalah penghindaran risiko. .

“Tidak ada yang ingin menjadi yang pertama mengadopsi ekosistem material baru,” katanya. Dia juga menekankan bahwa adopsi rCF skala besar oleh industri otomotif bahkan tidak diinginkan, menunjukkan bahwa adopsi penggunaan oleh selusin platform otomotif utama dapat dengan cepat menghabiskan pasokan rCF global. Dia mengatakan pendekatannya harus menargetkan program khusus, yang pada gilirannya akan membuat rantai pasokan lebih kuat dari perspektif bisnis.

Panel pintu otomotif yang terbuat dari prepreg yang terbuat dari MCF re-Evo Carbon Conversions.

foto CW | Scott Fransiskus

“Membayar untuk menjadi pintar tentang di mana Anda meletakkannya di otomotif,” katanya. “Memilih suku cadang tertentu pada model mobil tertentu yang masuk akal.”

Mauhar berharap bahwa otomotif akan menjadi ruang pasar besar pertama yang mengkonsumsi sebagian kecil dari serat karbon daur ulang yang tersedia. “Dalam 24 bulan ke depan kita akan mulai melihat beberapa pergerakan di sana,” dia memprediksi.

Komposit, secara umum, memasuki industri otomotif secara bertahap dalam bentuk suku cadang seperti kotak baterai, bejana tekan, pegas daun, dan bahkan sistem gerbang angkat. Masuk akal jika rCF mengikuti lintasan yang sama.

Papan lantai otomotif cetakan kompresi ini menggunakan tikar nonwoven MCF re-Evo Carbon Conversions.

foto CW | Scott Fransiskus

Salah satu contoh menarik dari pendekatan khusus tersebut adalah ProDrive Composites (Milton Keynes, Inggris), produsen komposit ringan canggih untuk aplikasi mulai dari otomotif dan motorsport hingga kedirgantaraan dan pertahanan. Perusahaan telah berkolaborasi dengan Pusat Penelitian Manufaktur Lanjutan Universitas Sheffield (AMRC, Sheffield, Inggris) dan ELG Carbon Fiber pada proses P2T (Primary To Tersier), sebuah proses baru yang menggunakan resin termoplastik reaktif untuk pembuatan komponen komposit yang dapat didaur ulang. Monomer plastik direaksikan dengan katalis dengan adanya serat daur ulang untuk menghasilkan laminasi yang diawetkan, keluar dari autoklaf.

Contoh suku cadang tersier yang diproduksi menggunakan proses P2T ProDrive.

foto CW | Scott Fransiskus

“[Kami] telah menunjukkan bahwa panel komposit yang dapat didaur ulang dapat diproduksi pada tingkat dan biaya yang sesuai dengan banyak industri,” kata John McQuilliam, chief engineer di ProDrive Composites.

Perusahaan mengatakan P2T memungkinkan material komposit untuk digunakan tiga kali atau lebih. Pada akhir masa pakai komponen primer, serat dan kemungkinan resin dapat didaur ulang, memasok bahan mentah untuk komponen sekunder termoplastik, seperti panel bodi. Ketika bagian itu mencapai akhir masa pakainya, ia dapat dipotong dan dibentuk kembali menjadi bagian-bagian baru. (Pelajari lebih lanjut di artikel “Proses P2T diposisikan untuk daur ulang.”)

Sementara itu, Vartega memimpin proyek Institute for Advanced Composites Manufacturing Innovation (IACMI, Knoxville, Tenn., U.S.) yang berfokus pada industri otomotif. Kolaborasi teknis selama dua tahun ini dirancang untuk menjawab tantangan dalam menciptakan termoplastik yang diperkuat serat karbon daur ulang yang konsisten untuk digunakan dalam aplikasi pemberat kendaraan. Maxey mengatakan bahwa proyek ini membuat kemajuan menuju kumpulan data tangguh yang menawarkan karakterisasi material yang lengkap, dari antarmuka serat hingga properti bagian jadi.

Tentu saja, ketika mempertimbangkan industri otomotif, taruhan terbaik mungkin ada pada teknologi baru yang terkait. Kendaraan listrik, kendaraan otonom, dan aspek konektivitas dalam mobil menghadirkan peluang suku cadang dan aplikasi baru di mana komposit kemungkinan akan memainkan peran besar.

Maxey menawarkan penilaiannya tentang ke mana arah industri otomotif:“Ada banyak hal yang terjadi dalam beberapa tahun terakhir di industri otomotif, di mana fokus akan beralih dari penghematan bahan bakar ke prioritas lain tergantung pada apa peraturannya dan apa administrasi [presiden] katakan, ”katanya. “[Kami] tidak melihat kemunduran besar pada ringan, tapi mungkin motivasi untuk itu berkembang. Saya pikir apa yang akan Anda lihat di industri ini adalah fokus pada pelonggaran untuk aplikasi mobilitas.”

Bisakah aerospace menutup loop?

Industri kedirgantaraan menghasilkan limbah serat karbon paling banyak, dan pemasok rCF komersial sering melihat industri kedirgantaraan sebagai sumber daur ulang. Bahan berlebih, biasanya prepreg komposit termoset yang tidak diawetkan, dikumpulkan dan resin dihilangkan melalui panas (pirolisis) atau pelarut kimia (solvolisis) untuk menghasilkan serat yang digiling, dicincang, atau dibuat pelet.

Saat industri bergerak menuju peningkatan penggunaan komposit termoplastik (TPC), bahan tersebut menghadirkan serangkaian peluang daur ulang baru. Karena polimer termoplastik dapat dicairkan kembali dan dibentuk kembali, industri kedirgantaraan memiliki lebih banyak kesempatan untuk menyerap kembali sebagian dari sisa-sisanya sendiri ke dalam aplikasi sekunder, yang berpotensi menggunakan kembali serat dan matriks. Thomas de Bruijn, peneliti di Pusat Aplikasi Komposit Termoplastik (TPAC, Enschede, Belanda) — pusat R&D komposit termoplastik yang bekerja bersama dengan Pusat Penelitian Termoplastik (TPRC, Enschede, Belanda) pada tingkat penelitian terapan — menunjukkan upaya di industri dibuat untuk mendaur ulang material secara internal.

“Dari sudut pandang kelayakan, untuk komposit termoplastik, pendekatan internal jauh lebih masuk akal,” katanya.

Menurut de Bruijn, OEM pesawat lebih cenderung mendaur ulang secara internal daripada beralih ke pemasok komersial rCF. Alasan utama untuk ini adalah keterlacakan. Mencocokkan jenis polimer dengan aplikasi tertentu menjadi jauh lebih sulit ketika pasokan dipindahkan ke luar rumah.

Johan Meuzelaar, spesialis stres teknik di GKN Fokker (Hoogeveen, Belanda), berpikir jawabannya adalah mencoba menemukan sebanyak mungkin aplikasi dalam lingkungan produksi Anda sendiri. “Jika saya melihat jenis komponen termoplastik yang kami buat dari bahan murni, ada banyak bagian di dalamnya yang dapat kami daur ulang,” katanya. “[Kami] tentu saja dapat menggunakan sejumlah besar limbah yang kami hasilkan.”

“Kami sudah memiliki fasilitasnya,” tambah Guillaume Vincent, insinyur komposit termoplastik di TPRC. Dia menjelaskan bahwa daur ulang secara internal sesuai dengan rantai proses normal dan bahwa sebagian besar peralatan sudah tersedia, menjadikannya cara yang paling terjangkau. “[Ini] cocok dengan aktivitas yang kami lakukan di lingkungan produksi normal.”

Rute daur ulang Siklus TPC

Sumber | TPRC, TPAC

De Bruijn, Vincent dan Meuzelaar terlibat dalam proyek TPC-Cycle, yang dioperasikan oleh TPAC dan TPRC. Proyek ini ditujukan untuk penggunaan kembali sisa produksi dari pemrosesan komposit termoplastik untuk aplikasi luar angkasa dan volume tinggi. Tujuannya adalah untuk mempertahankan sifat mekanik yang tinggi dari komposit termoplastik dan untuk mengurangi dampak lingkungan secara keseluruhan dengan biaya yang terjangkau. TPC-Cycle menawarkan waktu siklus yang singkat dan dikatakan memungkinkan produksi bentuk yang kompleks.

Panel akses demonstrator untuk helikopter yang dikembangkan menggunakan proses TPC-Cycle.

Sumber | TPRC, TPAC, GKN Fokker

Beberapa mitra industri, termasuk GKN Fokker, Toray Advanced Composites (Morgan Hill, Cali., US; Nijverdal, Belanda), Cato Composite Innovations (Rheden, Belanda), Dutch Thermoplastic Components (Almere, Belanda) dan Nido RecyclingTechniek (Nijverdal, Belanda) , terlibat dalam proyek TPC-Cycle, mewakili segmen yang berbeda dalam rantai nilai mulai dari material, manufaktur, desain, dan aplikasi.

Menurut de Bruijn, proyek TPC-Cycle sekarang sedang mempertimbangkan untuk menyelesaikan analisis biaya dan analisis siklus hidup untuk membuktikan bahwa proses tersebut menguntungkan secara ekonomi.

Selain itu, program seperti Clean Sky 2 Joint Undertaking (yang didanai oleh program Horizon 2020 UE) mendorong R&D yang berfokus pada penutupan loop untuk memo kedirgantaraan. OEM mencari potensi menggunakan limbah pabrik daur ulang untuk suku cadang interior, panel akses, komponen kecil dan bahkan klip badan pesawat dan braket sistem.

Dr. Bas Veldman, manajer program GKN Fokker untuk bagian bawah Demonstrator Pesawat Multifungsi termoplastik, mengembangkan konsep ini dengan meluncurkan panggilan untuk proposal di bawah program Clean Sky 2 pada klip dan braket. Elemen penting dalam pengembangan demonstran adalah untuk mengurangi dampak lingkungan melalui penggunaan limbah pabrik untuk produk seperti klip bingkai dan braket. Demonstran juga bertujuan untuk mengganti pengencang dengan pengelasan, sehingga menghemat bahan, energi, dan biaya sekaligus berkontribusi pada bobot yang lebih ringan.

Menurut Meuzelaar, GKN Fokker sedang menyelidiki bagaimana teknologi daur ulang dapat menjadi bagian dari konsep masa depan perusahaan. Dia mengatakan konsep tersebut berpotensi menggunakan banyak komposit termoplastik, yang pada gilirannya dapat menghasilkan banyak limbah yang dapat digunakan untuk braket daur ulang, fitting dan bagian nonstruktural.

“Alasan untuk melihat badan pesawat termoplastik adalah biaya, dan kami pikir ini adalah metode produksi ekonomi biaya, yang juga mencakup daur ulang,” katanya.

Meuzelaar mengatakan tujuan pada tingkat tinggi adalah untuk membuat produk yang lebih terjangkau dan lebih berkelanjutan di ruang angkasa. Sementara langkah sedang dibuat menuju produksi seri dalam termoplastik, ini juga akan menghasilkan limbah (seperti yang sayangnya terjadi pada komposit pada umumnya). Namun dia percaya bahwa limbah dapat menjadi layak secara komersial dan mengatakan bahwa pencampuran/pencetakan kompresi rendah dari TPC serat karbon daur ulang menawarkan kebebasan desain yang tidak diberikan oleh laminasi tradisional dengan serat kontinu. “Anda mendapatkan banyak opsi tambahan untuk membuat bagian non-struktural yang sangat menarik seperti panel, fairing kecil atau braket sistem yang biasanya di aerospace cenderung overdesign dalam hal bahan yang digunakan, paduan yang digunakan, [dan] sistem produksi yang digunakan,” dia menjelaskan.

Dia yakin peluangnya terletak terutama pada bagian nonstruktural berukuran sedang dan kompleksitas sedang, yang masih merupakan bagian signifikan dari total biaya komponen yang lebih besar.

“Kami tidak akan membuat sayap dari termoplastik daur ulang dalam waktu dekat,” kata Meuzelaar. “Tapi di dalam sayap, ada bagian-bagian yang bisa kita buat yang masuk akal secara ekonomi.”

Meskipun demikian, agak jauh untuk memprediksi dampak komposit termoplastik terhadap industri daur ulang.

“Persentase limbah akan berkurang mungkin karena metode produksi baru seperti penempatan pita atau blanko yang disesuaikan, yang mungkin menghasilkan lebih sedikit limbah daripada proses pembentukan sarang dan cap yang biasa kita lihat saat ini,” kata de Bruijn, “Tetapi secara umum saya pikir akan ada lebih banyak limbah termoplastik di tahun-tahun dan dekade mendatang.”

Dan sementara minat untuk mendaur ulang in-house ini meningkat, akan selalu ada beberapa limbah yang tidak dapat digunakan dan perakit tidak akan mau atau tidak dapat mendaur ulang in-house. Dalam kasus seperti itu, bahan-bahan tersebut dapat diklaim kembali oleh pemasok bahan. Waktu akan memberi tahu apa arti peningkatan penggunaan komposit termoplastik bagi rantai pasokan. (Pelajari lebih lanjut proyek TPC-Cycle dan inisiatif Clean Sky 2 di “Komposit termoplastik daur ulang untuk produksi.”)

Manufaktur aditif

Manufaktur aditif adalah area lain yang memiliki potensi rCF. Misalnya, Shocker Composites telah menggabungkan serat karbon daur ulangnya menjadi filamen ABS yang diperkuat 20-40% dan menunjukkan keberhasilan penggunaannya dengan proses pencetakan 3D Big Area Additive Manufacturing (BAAM) Cincinnati Inc. (Harrison, Ohio, AS).

Selain itu, Vartega mengatakan sedang memanfaatkan teknologi daur ulang serat karbon dan keahlian pengembangan material untuk memajukan bahan baku polimer untuk pembuatan aditif fusi unggun bubuk. Perusahaan baru-baru ini dianugerahi hibah National Science Foundation (NSF, Alexandria, Va., U.S.) Small Business Innovation Research (SBIR) untuk melakukan penelitian dan pengembangan (R&D) di area tersebut.

Vartega mengklaim juga sedang mengembangkan proses yang memungkinkan bubuk termoplastik diperkuat dengan serat karbon sambil memastikan bahan menghasilkan bagian fungsional dalam sistem aditif inframerah. Kemajuan ini kabarnya akan memungkinkan produsen digital untuk menyadari potensi penuh dari platform perangkat keras berbasis bubuk baru untuk memproduksi suku cadang yang memiliki kinerja serupa dengan bahan cetakan injeksi pada tingkat produksi volume sedang.

“Dengan menawarkan serbuk polimer yang diperkuat serat karbon, produsen di sektor seperti UAV [kendaraan udara tak berawak] dan prostetik medis akan menyadari manfaat pencetakan 3D yang cepat, kompleks, dan disesuaikan, sambil memastikan bahwa pemilihan material mereka akan menunjukkan integritas struktural yang diperlukan untuk mereka. produk,” kata Alice Havill, chief operating officer di Vartega.

Aplikasi lain

Sementara itu, pasar dan aplikasi lain di mana serat karbon daur ulang dapat berperan terus bermunculan.

Kayu laminasi silang (CLT) kelas konstruksi ini menggabungkan kayu yang dimodifikasi secara termal dengan serat karbon daur ulang dari Pusat Teknologi Daur Ulang Komposit.

Sumber | Pusat Teknologi Daur Ulang Komposit

The Composite Recycling Technology Center (CRTC, Port Angels, Wash., U.S.) has been exploring use of recycled carbon fiber in a variety of products, from park benches to high-performance sporting goods to composite tubing. The company works with reclaimed uncured prepreg material from Toray Composite Materials America (Tacoma, Wash., U.S.) as well as rCF from ELG Carbon Fibre.

Dave Walter, CEO of the CRTC, points to the construction industry as an area of potential growth. The company recently developed a construction grade cross-laminated timber (CLT) under a patent-pending process that combines thermally modified lumber with recycled carbon fiber. The thermal modification process cooks off the sugars and lignin, providing rot and termite resistance, and then carbon fiber strips are integrated for strength.

The CRTC also uses recycled carbon fiber to create panels bonded with wood veneer. These panels showcase the beauty of wood with a strong, light and flexible substrate for various interior and exterior applications, as shown in the picture below from a 2019 installation at the Benaroya Hall in Seattle.

Octave 9 Raisbeck Music Center – Benaroya Hall (Seattle, Wash., U.S.)

Photo | The Composite Recycling Technology Center

A mind change for the industry?

Big changes often happen incrementally, and the relatively young recycled carbon fiber industry continues to slowly push forward. While downcycling of rCF continues, perceptions about the material are beginning to change. Quality of fiber has been proven and processes continue to evolve. Awareness of the necessity to recycle carbon fiber is high and more players are getting involved.

“The ELG and Boeing announcement was a really big deal; it helps everyone move the ball forward [and] to accelerate the supply chain connections,” says Maxey.

“We’re here to enable and connect the dots,” he adds, summing up the industry. “We have this enabling technology that sits in the middle of the supply chain, but its really about connecting that stranded asset in the waste stream to an unmet demand downstream.”

The biggest change, according to Mark Mauhar of Carbon Conversions, is that suppliers now want to be part of the solution. “Prior to two years ago we’d get multiple calls a week from suppliers about getting rid of scrap, but no interest in using the material,” he says. “Now, people are starting to walk the walk. Only recently, we are finally starting to see potential customers of reclaimed carbon fiber spend significant resources in cutting molding tools, building prototypes and mock-ups, solving process issues — all activities that are well down the line in terms of commercial adoption.”

Perhaps what it really boils down to is patience. Detlef Drafz, CEO at ELG Carbon Fibre, points out that it’s helpful to examine the recycling history for other legacy materials.

“For over 50 years, ELG has recycled raw materials for the stainless steel industry. With metal, it’s accepted that you use the scrap even in vacuum furnaces for turbine blades … it’s accepted that recycled metal is a raw material, which properly processed can just be used. That wasn’t common in the aerospace application 25 years ago; however, we established a supply chain in order to give the guarantees that the material performs. We do the same here,” he says.