Serat Karbon Daur Ulang: Lanskap Saat Ini dan Prospek Masa Depan

Kasus untuk serat karbon daur ulang adalah sesuatu yang rumit. Industri ini dibangun di atas harapan untuk memecahkan masalah — yaitu, keinginan untuk menjauhi sampah serat karbon dari landfill dan mengisi kesenjangan potensial antara pasokan dan permintaan serat karbon. Diperkirakan sekitar 30% serat karbon yang dihasilkan berakhir sebagai sampah. Sementara itu, saat bahan berharga berakhir di landfill, sebagian besar analis setuju bahwa permintaan tahunan untuk bahan ini dapat melebihi kapasitas produksi tahunan saat ini dalam beberapa tahun ke depan. Permintaan serat karbon global rata-rata diperkirakan sekitar 65.000–85.000 ton metrik per tahun, dengan kapasitas nameplate global (yang lebih dari kapasitas aktual) sekitar 150.000 ton metrik, menurut estimasi yang disajikan oleh Brett Schneider, president, global fibers, Hexcel (Stamford, Conn., AS) dan Dan Pichler, managing director of CarbConsult GmbH (Hofheim am Taunus, Jerman) pada konferensi Carbon Fiber Desember 2018. Seperti yang dilaporkan oleh kontributor CW Amanda Jacob pada Maret, beberapa analis memperkirakan bahwa permintaan serat karbon dapat melebihi pasokan sekitar 24.000 ton metrik pada 2022. (lihat "Building confidence in recycled carbon fiber.")

Dan sementara pemasok komersial serat karbon daur ulang (rCF) menunjuk pada bahan yang direklamasi dan dipakai ulang sebagai solusi potensial untuk kesenjangan pasokan dan permintaan ini, industri rCF memiliki tantangannya sendiri. Meskipun teknologi untuk mendaur ulang komposit serat karbon telah ada selama beberapa tahun dan mampu menghasilkan produk dengan properti mekanik yang sangat dekat dengan bahan baru, industri daur ulang komposit masih relatif muda dan masih dalam tahap awal mengembangkan pasar untuk bahan yang dihasilkan dari material daur ulang. Seiring bertambahnya kepercayaan terhadap kualitas serat yang dihasilkan oleh pendaur ulang, pertanyaan tentang biaya dan ketersediaan telah muncul di garis depan. Tantangan terbesar untuk industri mungkin adalah kekhawatiran atas keamanan rantai pasokan.

"Teknologinya sebenarnya sudah ada, dan telah ada selama waktu yang lama, tetapi rantai pasokan belum divalidasi," kata Andrew Maxey, CEO Vartega (Golden, Colo., AS). "Tanpa potongan yang tepat yang berkumpul bersama, Anda dapat memiliki teknologi terbaik di dunia, tetapi Anda tidak akan memiliki bahan untuk didaur ulang dan Anda tidak akan memiliki produk apa pun untuk dimasukkan ke dalamnya."

Pemasok komersial sering kali melihat ke industri penerbangan sebagai sumber sisa produksi dan bahan usia akhir untuk digunakan sebagai recyclate, namun sementara jumlah sampah yang dihasilkan oleh industri penerbangan besar dalam hal apa yang akan ke landfill, banyak OEM dan pembuat telah ragu untuk mengandalkan sumber pasokan yang stabil untuk garis produk volume tinggi.

Di sisi lain, beberapa kemajuan sedang dilakukan. Pada Desember 2018, Boeing mengumumkan akan menyuplai ELG Carbon Fibre Ltd. (Coseley, Inggris), spesialis daur ulang serat karbon, dengan sisa serat karbon yang telah diobati dan belum diobati untuk didaur ulang dan digunakan dalam produk sekunder untuk aplikasi manufaktur komposit lainnya. Perjanjian ini adalah hubungan pasokan material formal pertama antara pendaur ulang serat karbon dan OEM pesawat besar dan tampaknya menjadi pertanda baik bagi industri.

Tidak hanya tentang kelestarian lingkungan

Argumen untuk menggunakan rCF melampaui kelestarian. Pengurangan biaya juga merupakan manfaat. Misalnya, rCF ELG Carbon Fibre berbiaya sekitar 40% lebih murah daripada serat karbon virgin grade industri. Pemasok komersial lainnya klaim bahan mereka 20% hingga 40% lebih murah daripada serat karbon virgin. Selain itu, untuk banyak aplikasi ada kebutuhan akan format serat tidak berkelanjutan — yang menunjukkan peluang di mana rCF dapat menawarkan alternatif yang lebih berkelanjutan dan hemat biaya daripada bahan virgin.

"Di mana saja industri menggunakan serat karbon virgin tidak berkelanjutan atau dicincang, serat [daur ulang] harus menjadi pertimbangan pertama," kata Maxey. "Kita menghabiskan begitu banyak uang untuk membuat serat karbon virgin dalam format berkelanjutan … mengapa kita kemudian mengambilnya dan mencincangnya untuk dimasukkan ke dalam termoplastik? Jika kita sudah memiliki format tidak berkelanjutan di sisa-sisa itu, itu adalah bahan terbaik untuk digunakan, menurut saya, untuk komponen pencetakan tempat Anda akan mencincangnya bagaimanapun."

Plus, kualitas rCF yang dihasilkan telah terbuka, dalam beberapa kasus, setara dengan serat virgin. ELG Carbon Fibre, yang mereklamasi serat karbon menggunakan pirolisis, mengatakan serat mereka biasanya mempertahankan setidaknya 90% kekuatan tarik dengan tidak ada perubahan modulus. Vartega menggunakan proses daur ulang kimia dan klaim seratnya menunjukkan properti mekanik yang sama dengan serat karbon virgin. Shocker Composites (Wichita, Kan., AS) menggunakan proses solvolysis inline untuk mereklamasi serat dan klaim kualitas tinggi tanpa kerusakan yang terlihat pada serat.

 

Lapisan nonwoven serat karbon daur ulang dari ELG Carbon Fibre.

CW photo | Scott Francis

Menurut Vamsidhar Patolla, mahasiswa Ph.D. Universitas Wichita State dan pendiri Shocker Composites, tantangannya adalah tentang menurunkan biaya ke tingkat yang sebanding dengan bahan lain seperti aluminium. "Prosesabilitas perlu cocok dengan skala produksi volume tinggi," katanya. Proses Shocker Composites menawarkan keuntungan ini karena merupakan proses inline, bukan proses batch. (Baca lebih lanjut dalam artikel "Sustainable, inline recycling of carbon fiber.")

Mengingat perbaikan terbaru selama beberapa tahun dalam proses rCF dan kualitas serat, pemasok komersial telah mulai mengubah fokus mereka dari downcycling rCF menjadi produk kinerja lebih rendah dan lebih banyak mencari aplikasi yang sesuai yang mendapat manfaat dari properti bahan tersebut.

"Kami tidak akan sepenuhnya menggantikan serat virgin, terutama di penerbangan di mana ada persyaratan kekuatan dan kekakuan yang tinggi, tetapi orang-orang mulai menerima ide bahwa serat daur ulang bukan hanya serat daur ulang dengan potensi lemah," kata Benjamin Andrews, engineer layanan teknis lapangan ELG Carbon Fibre. "Ini memiliki manfaatnya sendiri yang unggul dibandingkan serat virgin dalam beberapa aplikasi. Kemampuan draping dan finishing permukaan keduanya lebih baik dari pada serat virgin … ini bukan hanya bahan yang dapat digunakan ulang; ini adalah bahan yang memiliki manfaatnya sendiri."

Bagaimana dengan otomotif?

Saat berkaitan dengan pasar, industri otomotif sepertinya memiliki potensi terbesar untuk menggunakan rCF. Kemampuan bahan untuk menggabungkan penurunan bobot dengan finishing permukaan yang baik menjadikannya cocok untuk panel badan, tidak untuk menyebut komponen interior berbagai macam. Pemasok komersial rCF telah lama menatap industri dengan napas teredam, berharap untuk adopsi luas, tetapi titik kritis masih belum tiba. Waktu proses dan biaya terus menjadi hambatan bagi industri.

Mark Mauhar, CEO Carbon Conversions (Lake City, S.C., AS), berpendapat bahwa kekhawatiran ini sedikit dalih mengingat kemajuan yang telah dilakukan, dan dia merasa bahwa hambatan utama adopsi ke dalam pasar apa pun sebenarnya adalah aversi risiko.

"Tidak ada yang ingin menjadi yang pertama untuk mengadopsi ekosistem bahan baru," katanya. Dia juga menekankan bahwa adopsi skala besar rCF oleh industri otomotif tidak selalu harus diinginkan, dengan menyarankan bahwa adopsi penggunaan oleh selusin platform otomotif besar dapat dengan cepat mengkonsumsi pasokan rCF global. Dia mengatakan pendekatan harus menargetkan program niche, yang pada gilirannya akan membuat rantai pasokan lebih kuat dari perspektif bisnis.

Panel pintu otomotif dari prepreg yang terbuat dari re-Evo MCF Carbon Conversions.

CW photo | Scott Francis

"Untungnya pintar tentang di mana Anda meletakkannya di otomotif," katanya. "Memilih bagian spesifik pada model mobil spesifik yang masuk akal."

Mauhar berharap otomotif akan menjadi pasar besar pertama yang mengonsumsi pecahan yang cukup dari serat karbon daur ulang yang tersedia. "Dalam 24 bulan ke depan kita akan mulai melihat beberapa gerakan di sana," katanya.

Komposit, secara umum, sedang masuk ke industri otomotif secara bertahap dalam bentuk bagian seperti kotak bateri, tabung tekanan, daun pegas dan bahkan sistem pintu bagasi. Masuk akal jika rCF mengikuti trajetori yang sama.

 

Lantai otomotif yang dicetak kompresi ini menggunakan lapisan nonwoven re-Evo MCF Carbon Conversions.

CW photo | Scott Francis

Contoh menarik dari pendekatan niche ini adalah ProDrive Composites (Milton Keynes, Inggris), pembuat komposit ringan canggih untuk aplikasi yang berkisar dari otomotif dan motorsport hingga penerbangan dan pertahanan. Perusahaan telah bekerjasama dengan Advanced Manufacturing Research Centre (AMRC, Sheffield, Inggris) Universitas Sheffield dan ELG Carbon Fibre pada proses P2T (Primary To Tertiary) mereka, proses baru yang menggunakan resin termoplastik reaktif untuk manufaktur komponen komposit yang dapat didaur ulang. Monomer plastik bereaksi dengan katalis dalam kehadiran serat daur ulang untuk menghasilkan laminat yang diobati, di luar autoclave.

Contoh bagian tersier yang dihasilkan menggunakan proses P2T ProDrive.

CW photo | Scott Francis

"[Kami] telah menunjukkan bahwa panel komposit yang dapat didaur ulang dapat diproduksi pada laju dan biaya yang sesuai untuk banyak industri," kata John McQuilliam, chief engineer di ProDrive Composites.

Perusahaan mengatakan P2T memungkinkan bahan komposit digunakan tiga kali atau lebih. Pada akhir usia bagian primer, serat dan potensial resin dapat didaur ulang, menyediakan bahan baku untuk bagian sekunder termoplastik, seperti panel badan. Ketika bagian itu mencapai akhir usianya, itu dapat dicincang dan dicetak ulang menjadi bagian baru. (Baca lebih lanjut dalam artikel "P2T process positioned for recycling.")

Sementara itu, Vartega memimpin proyek Institute for Advanced Composites Manufacturing Innovation (IACMI, Knoxville, Tenn., AS) yang berfokus pada industri otomotif. Kolaborasi teknis dua tahun ini dirancang untuk mengatasi tantangan dalam menciptakan termoplastik terpelapis serat karbon daur ulang yang konsisten untuk digunakan dalam aplikasi penurunan bobot kendaraan. Maxey mengatakan proyek ini membuat kemajuan menuju dataset yang kuat yang menawarkan karakterisasi penuh material, dari antarmuka serat hingga properti bagian akhir.

Tentu saja, saat mempertimbangkan industri otomotif, taruhan terbaik mungkin berada pada teknologi emerging terkait. Kendaraan listrik, kendaraan otonom dan aspek konektivitas di mobil membawa bagian baru dan peluang aplikasi di mana komposit kemungkinan akan memainkan peran besar.

Maxey menawarkan penilaiannya tentang ke mana industri otomotif bergerak: "Ada banyak yang terjadi dalam beberapa tahun terakhir di industri otomotif, di mana fokus akan beralih dari efisiensi bahan bakar ke prioritas lainnya tergantung pada peraturan dan apa yang dikatakan [administrasi presiden]," katanya. "[Kami] tidak melihat penarikan besar pada penurunan bobot, tetapi mungkin motivasi untuk itu berkembang. Saya pikir yang akan Anda lihat di industri adalah fokus pada penurunan bobot untuk aplikasi mobilitas."

Dapatkah penerbangan menutup lingkaran?

Industri penerbangan menghasilkan sampah serat karbon terbanyak, dan pemasok rCF komersial sering kali melihat ke industri penerbangan sebagai sumber recyclate. Bahan berlebih, biasanya prepreg komposit termohidrol yang belum diobati, dikumpulkan dan resin dihilangkan melalui panas (pirolisis) atau pelarut kimia (solvolysis) untuk menghasilkan serat yang dicincang, dipotong atau diformulasi menjadi pelet.

Saat industri bergerak menuju penggunaan yang lebih luas komposit termoplastik (TPC), bahan itu menyajikan sekumpulan peluang daur ulang baru. Karena polimer termoplastik dapat dilelehkan kembali dan dibentuk ulang, industri penerbangan memiliki lebih banyak kesempatan untuk menyerap kembali sisa sendiri ke dalam aplikasi sekunder, potensial menggunakan kembali serat dan matriks. Thomas de Bruijn, peneliti di Thermoplastic Composites Application Center (TPAC, Enschede, Belanda) — pusat R&D komposit termoplastik yang bekerja bersama dengan Thermoplastic Research Center (TPRC, Enschede, Belanda) pada tingkat penelitian terapan — menunjukkan upaya di industri yang dilakukan untuk mendaur ulang bahan secara internal.

"Dari sudut kelayakan, untuk komposit termoplastik, pendekatan in-house jauh lebih masuk akal," katanya.

Menurut de Bruijn, OEM pesawat lebih cenderung mendaur ulang secara internal daripada beralih ke pemasok komersial rCF. Alasannya adalah pelacakan. Mencocokkan jenis polimer dengan aplikasi tertentu menjadi jauh lebih sulit saat pasokan dipindahkan keluar rumah.

Johan Meuzelaar, spesialis stres teknis di GKN Fokker (Hoogeveen, Belanda), berpendapat jawabannya adalah mencoba menemukan sebanyak mungkin aplikasi yang dapat Anda temukan dalam lingkungan produksi Anda sendiri. "Jika saya melihat jenis komponen termoplastik yang kami buat dari bahan virgin, ada banyak bagian di dalamnya yang bisa kami buat dari bahan daur ulang," katanya. "[Kami] tentu dapat menggunakan sejumlah besar sampah yang kami hasilkan."

"Kami sudah memiliki fasilitas," tambah Guillaume Vincent, engineer komposit termoplastik di TPRC. Dia menjelaskan bahwa daur ulang internal cocok dalam rantai proses normal dan sebagian besar peralatan sudah tersedia, menjadikannya jalur yang paling terjangkau. "[Ini] cocok dengan aktivitas yang kami miliki dalam lingkungan produksi normal."

  Rute daur ulang TPC-Cycle

Sumber | TPRC, TPAC

De Bruijn, Vincent dan Meuzelaar terlibat dalam proyek TPC-Cycle, yang dioperasikan oleh TPAC dan TPRC. Proyek ini bertujuan untuk penggunaan kembali sisa produksi dari pemrosesan komposit termoplastik untuk aplikasi penerbangan dan volume tinggi. Tujuannya adalah untuk mempertahankan properti mekanik tinggi komposit termoplastik dan mengurangi dampak lingkungan secara keseluruhan dengan biaya yang terjangkau. TPC-Cycle dikenal memiliki waktu siklus pendek dan dikatakan memungkinkan produksi bentuk kompleks.

Panel akses demonstrator untuk helikopter yang dikembangkan menggunakan proses TPC-Cycle.

Sumber | TPRC, TPAC, GKN Fokker

Beberapa mitra industri, termasuk GKN Fokker, Toray Advanced Composites (Morgan Hill, Cali., AS; Nijverdal, Belanda), Cato Composite Innovations (Rheden, Belanda), Dutch Thermoplastic Components (Almere, Belanda) dan Nido RecyclingTechniek (Nijverdal, Belanda), terlibat dalam proyek TPC-Cycle, mewakili berbagai segmen dalam rantai nilai dari material, manufaktur, desain dan aplikasi.

Menurut de Bruijn, proyek TPC-Cycle sekarang mempelajari analisis biaya dan analisis siklus hidup untuk membuktikan bahwa proses ini menguntungkan secara ekonomis.

Selain itu, program seperti Clean Sky 2 Joint Undertaking (yang didanai oleh program Horizon 2020 UE) mendorong R&D yang berfokus pada penutupan lingkaran untuk sampah penerbangan. OEM melihat potensi penggunaan sampah pabrik daur ulang untuk bagian interior, panel akses, komponen kecil dan bahkan klip badan pesawat dan bracket sistem.

Dr. Bas Veldman, manajer program GKN Fokker untuk separuh bawah Multifunctional Fuselage Demonstrator termoplastik, mempromosikan konsep ini dengan meluncurkan panggilan proposal di bawah program Clean Sky 2 untuk klip dan bracket. Elemen penting dalam pengembangan demonstrator adalah mengurangi dampak lingkungan melalui penggunaan sampah pabrik untuk produk seperti klip rangka dan bracket. Demonstrator juga bertujuan untuk menggantikan penangkal dengan pengelasan, sehingga menghemat bahan, energi dan biaya sambil berkontribusi pada penurunan bobot.

Menurut Meuzelaar, GKN Fokker sedang menyelidiki bagaimana teknologi daur ulang mungkin menjadi bagian dari konsep fuselage besaran perusahaan. Dia mengatakan konsep ini potensial akan menggunakan banyak komposit termoplastik, yang pada gilirannya dapat menghasilkan banyak sampah yang dapat digunakan untuk bracket, fitting dan bagian nonstruktural daur ulang.

"Alasan untuk melihat fuselage termoplastik adalah biaya, dan kami pikir ini adalah metode produksi yang hemat biaya, yang juga mengintegrasikan daur ulang," katanya.

Meuzelaar mengatakan tujuan pada tingkat tinggi adalah untuk membuat produk yang lebih terjangkau dan lebih berkelanjutan di penerbangan. Sementara langkah sedang diangkat menuju produksi seri dalam termoplastik, ini juga akan menghasilkan sampah (seperti yang sayangnya terjadi untuk komposit secara umum). Namun dia percaya bahwa sampah tersebut dapat menjadi komersial viable dan mengatakan bahwa pencampuran kompresi rendah/cepat dari serat karbon TPC daur ulang menawarkan kebebasan desain yang tidak disediakan oleh laminasi tradisional dengan serat berkelanjutan. "Anda mendapatkan banyak opsi tambahan untuk membuat bagian nonstruktural yang sangat menarik seperti panel, fairing kecil atau bracket sistem yang biasanya di penerbangan cenderung overdesigned dalam hal bahan yang digunakan, aloi yang digunakan, [dan] sistem produksi yang digunakan," katanya.

Dia percaya peluangnya terletak terutama pada bagian nonstruktural berukuran menengah dan kompleksitas menengah, yang masih merupakan bagian signifikan dari total biaya komponen yang lebih besar.

"Kami tidak akan membuat sayap dari termoplastik daur ulang di masa dekat," kata Meuzelaar. "Tapi di dalam sayap, ada bagian yang bisa kami buat yang masuk akal secara ekonomis."

Semua itu dikatakan, agak jauh untuk memprediksi dampak komposit termoplastik terhadap industri daur ulang.

"Persentase sampah akan kemungkinan berkurang karena metode produksi baru seperti penempatan tape atau blank disesuaikan, yang mungkin menghasilkan lebih sedikit sampah daripada proses nesting dan stempel forming tipikal yang kita lihat," kata de Bruijn. "Tapi secara umum saya pikir akan ada lebih banyak sampah termoplastik dalam beberapa tahun dan dekade ke depan."

Dan sementara minat ini terhadap daur ulang internal meningkat, akan selalu ada beberapa sampah yang tidak dapat digunakan dan yang pembuat tidak ingin atau tidak dapat mendaur ulang secara internal. Dalam kasus tersebut, bahan-bahan tersebut mungkin direklamasi oleh pemasok material. Waktu akan menunjukkan apa yang mungkin diartikan oleh penggunaan yang meningkat komposit termoplastik untuk rantai pasokan. (Baca lebih lanjut tentang proyek TPC-Cycle dan inisiatif Clean Sky 2 dalam "Recycled thermoplastic composites for production.")

Manufaktur aditif

Manufaktur aditif adalah area lain yang menawarkan potensi untuk rCF. Misalnya, Shocker Composites telah menghasilkan serat karbon daur ulang menjadi filamen ABS terpelapis 20-40% dan menunjukkan penggunaannya yang berhasil dengan proses pencetakan 3D Big Area Additive Manufacturing (BAAM) Cincinnati Inc. (Harrison, Ohio, AS).

Selain itu, Vartega mengatakan sedang memanfaatkan teknologi daur ulang serat karbon dan keahlian pengembangan material mereka untuk majukan feedstock polimer untuk pencetakan 3D powder bed fusion. Perusahaan baru-baru ini mendapatkan hibah Small Business Innovation Research (SBIR) National Science Foundation (NSF, Alexandria, Va., AS) untuk melakukan penelitian dan pengembangan (R&D) di area tersebut.

Vartega juga klaim sedang mengembangkan proses yang akan memungkinkan bubuk termoplastik untuk dipelapis serat karbon sambil memastikan bahan menghasilkan bagian fungsional dalam sistem aditif inframerah. Kemajuan ini dikatakan akan memungkinkan produsen digital untuk merealisasikan potensi penuh platform perangkat keras berbasis bubuk baru untuk menghasilkan bagian yang berfungsi sama dengan bahan injeksi cetak pada tingkat produksi volume menengah.

"Dengan menawarkan bubuk polimer terpelapis serat karbon, produsen di sektor seperti UAV [kendaraan udara tanpa pilot] dan prosesa medis akan merealisasikan manfaat pencetakan 3D yang cepat, kompleks dan kustom, sambil memastikan bahwa pilihan material mereka akan menunjukkan integritas struktural yang diperlukan untuk produk mereka," kata Alice Havill, chief operating officer di Vartega.

Aplikasi lainnya

Sementara itu, pasar dan aplikasi lain di mana serat karbon daur ulang dapat memainkan peran terus muncul.

Kayu lamel silang (CLT) grade konstruksi ini menggabungkan kayu yang dimodifikasi termal dengan serat karbon daur ulang dari Composite Recycling Technology Center.

Sumber | Composite Recycling Technology Center

Composite Recycling Technology Center (CRTC, Port Angels, Wash., AS) telah mengeksplorasi penggunaan serat karbon daur ulang dalam berbagai produk, dari bangku taman hingga barang olahraga high-performance hingga tabung komposit. Perusahaan bekerja dengan material prepreg belum diobati yang direklamasi dari Toray Composite Materials America (Tacoma, Wash., AS) serta rCF dari ELG Carbon Fibre.

Dave Walter, CEO CRTC, menunjukkan industri konstruksi sebagai area pertumbuhan potensial. Perusahaan baru-baru ini mengembangkan kayu lamel silang (CLT) grade konstruksi di bawah proses yang sedang menunggu paten yang menggabungkan kayu yang dimodifikasi termal dengan serat karbon daur ulang. Proses modifikasi termal memasak gula dan lignin, memberikan daya tahan terhadap busuk dan rayap, dan kemudian strip serat karbon diintegrasikan untuk kekuatan.

CRTC juga menggunakan serat karbon daur ulang untuk menciptakan panel yang dilekatkan dengan furnir kayu. Panel-panel ini menunjukkan keindahan kayu dengan substrat yang kuat, ringan dan fleksibel untuk berbagai aplikasi interior dan eksterior, seperti yang ditunjukkan dalam gambar di bawah ini dari instalasi 2019 di Benaroya Hall di Seattle.

Octave 9 Raisbeck Music Center – Benaroya Hall (Seattle, Wash., AS)

Foto | Composite Recycling Technology Center

Perubahan pikiran bagi industri?

Perubahan besar sering terjadi secara bertahap, dan industri serat karbon daur ulang yang relatif muda terus bergerak perlahan ke depan. Meskipun downcycling rCF terus berlanjut, persepsi tentang bahan mulai berubah. Kualitas serat telah terbukti dan proses terus berkembang. Kesadaran akan kebutuhan untuk mendaur ulang serat karbon tinggi dan lebih banyak pemain terlibat.

"Pengumuman ELG dan Boeing adalah sesuatu yang sangat besar; ini membantu semua orang memindahkan bola ke depan [dan] mempercepat koneksi rantai pasokan," kata Maxey.

"Kami di sini untuk mengaktifkan dan menghubungkan titik-titik," tambahnya, merangkum industri. "Kami memiliki teknologi pengaktif ini yang duduk di tengah rantai pasokan, tetapi sebenarnya tentang menghubungkan aset yang terjerat dalam aliran sampah ke permintaan yang belum terpenuhi di aliran bawah."

Perubahan terbesar, menurut Mark Mauhar dari Carbon Conversions, adalah pemasok sekarang ingin menjadi bagian dari solusi. "Sebelum dua tahun yang lalu kami akan menerima banyak panggilan seminggu dari pemasok tentang membuang sampah, tetapi tidak ada minat untuk menggunakan bahan itu," katanya. "Sekarang, orang mulai bertindak. Baru-baru ini saja, kami akhirnya mulai melihat pelanggan potensial dari serat karbon yang direklamasi menghabiskan sumber daya signifikan untuk membuat cetakan injeksi, membangun prototipa dan mock-up, memecahkan masalah proses — semua aktivitas yang jauh dalam hal adopsi komersial."

Mungkin yang sebenarnya menurun adalah kesabaran. Detlef Drafz, CEO di ELG Carbon Fibre, menyatakan bahwa membantu untuk memeriksa sejarah daur ulang untuk bahan lama lainnya.

"Selama lebih dari 50 tahun, ELG telah mendaur ulang bahan baku untuk industri stainless steel. Dengan logam, diterima bahwa Anda menggunakan sampah bahkan dalam vacuum furnace untuk blang turbin … diterima bahwa logam daur ulang adalah bahan baku yang, dengan diproses dengan baik, dapat digunakan. Itu tidak umum di aplikasi penerbangan 25 tahun yang lalu; namun, kami mendirikan rantai pasokan untuk memberikan jaminan bahwa material berfungsi. Kami melakukan hal yang sama di sini," katanya.