Pembumian Max Boeing 737:Pemasok Tier 1 Berkembang, Beradaptasi
Mengingat landasan 737 Max yang tidak menguntungkan, pemasok suku cadang kedirgantaraan Tier 1 untuk Boeing telah mengejar jadwal produksi dan permintaan yang sulit dipenuhi. Sementara sebagian besar perhatian tertuju pada Boeing dan bagaimana hal itu memengaruhi laba dan ekonomi, pemasok Tingkat 1 mengikuti permintaan simpanan dan jadwal pesawat Boeing lainnya. Sekarang, semua orang menunggu keputusan FAA dan jadwal terbaru Boeing.
Boeing, pembuat pesawat komersial terbesar di dunia, telah mengalami tahun yang penuh tantangan—sebagian karena perang dagang dan sebagian karena larangan terbang salah satu pesawatnya yang banyak dipesan, 737 Max. Pesawat ini mengalami dua kecelakaan tragis di Asia dan Afrika, dan akibatnya, pesawat tersebut dilarang terbang sejak Maret.
Apa Penyebab Kecelakaan Boeing 737 Max?
Kecelakaan 737 Max telah dikaitkan dengan masalah dengan perangkat lunak augmentasi manuvernya yang canggih—dan perusahaan telah melakukan perbaikan. Perbaikan saat ini sedang ditinjau oleh Administrasi Penerbangan Federal dan regulator di UE dan bagian lain dunia. Tetapi belum ada jadwal untuk pencabutan larangan terbang 737 Max.
Minggu ini, Kepala Administrator FAA Steve Dickson mengatakan kepada pengendali lalu lintas udara bahwa pesawat tidak akan kembali "sampai saya yakin itu adalah hal yang paling aman di luar sana," menurut Reuters.
Tetapi jika Anda adalah subkontraktor Tier 1 yang membuat suku cadang Boeing, Anda mengharapkan pesawat tersebut kembali berproduksi sesuai jadwal Boeing—kapan pun itu terjadi. Subkontraktor harus mengelola backlog produksi yang diharapkan, sesuatu yang biasa mereka lakukan, karena Boeing telah membuat pabrikan ini sangat sibuk selama lima hingga 10 tahun terakhir.
Pada 2018, Boeing membangun dan mengirimkan 806 pesawat, naik dari 763 pada 2017, menurut The Seattle Times. Tingkat produksi telah berat selama beberapa tahun. 737 Max pasti akan memengaruhi angka tahun 2019, tetapi pembuat Tier 1 melakukan diversifikasi dan menggunakan waktu dengan bijak.
“Setelah larangan keselamatan 737 MAX pada bulan Maret, Boeing memangkas produksi bulanan 737 dari 52 pesawat menjadi 42 dan menghentikan pengiriman, memotong sumber utama uang tunai dan mencapai margin,” tulis Reuters.
Beberapa pemasok Tier 1 telah mempertahankan tingkat produksi minimum untuk membantu menghindari ketinggalan saat pesawat mau tidak mau membuatnya kembali ke produksi penuh karena beberapa penurunan jadwal telah terjadi selama musim panas untuk 737 Max.
Dalam panggilan analis minggu ini, Boeing mengatakan pihaknya berharap dapat mengoperasikan kembali pesawat pada akhir tahun ini, tetapi maskapai komersial, seperti Southwest Airlines, United Airlines, dan lainnya telah membuat rencana penjadwalan alternatif.
Seluruh situasi 737 Max diperkirakan menelan biaya Boeing $8 miliar. Biaya nondelivery ke operator untuk Boeing diperkirakan sekitar $500 juta sejauh ini, menurut Reuters.
Kami mengeksplorasi bagaimana pengardean Max 737 telah memengaruhi produsen kedirgantaraan Tingkat 1.
Pemasok Boeing Tier 1:Tidak Ada Dampak Besar Hingga Saat Ini
Lanskap manufaktur menantang. Beberapa ekonom menemukan sektor manufaktur berada dalam resesi. Namun, untuk subkontraktor yang membuat mesin dan suku cadang untuk 737 Max dan pesawat Boeing lainnya, pabrikan tetap sibuk. Rekan MSC yang kami ajak bicara mengatakan bahwa bisnis untuk pemasok Tingkat 1 tetap kuat meskipun situasi Boeing kurang ideal.
Mengapa itu? Dua alasan:Sebagian besar pemasok Tier 1 sudah berada di belakang permintaan produksi—dan banyak pemain terdiversifikasi di OEM kedirgantaraan dan pertahanan lainnya, termasuk Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney, dan lainnya.
“Ketika semuanya terjadi pada bulan Maret, pemasok Tier 1 kami yang bekerja dengan Boeing diberitahu untuk tidak memperlambat apa pun, teruskan saja, terus membuat suku cadang,” kata Kevin Dowden, rekan penjualan MSC yang berbasis di wilayah Seattle . Sekitar Juli, bagaimanapun, slide jadwal pertama untuk 737 Max masuk, Dowden menjelaskan. Dowden telah bekerja dengan produsen kedirgantaraan selama 12 tahun terakhir.
“Apa yang dilakukan oleh perlambatan itu adalah memungkinkan pemasok Tier 1 yang bekerja sama dengan saya secara teratur untuk mengejar permintaan produksi lain dari lini Boeing lainnya,” kata Dowden. “Sebagian besar dari mereka terjebak atau hampir tertangkap. Jadi mereka sekarang menunggu pesanan untuk memulai kembali proses 737 Max.”
Denyut nadi Dowden pada aktivitas Tier 1 dan upaya mengejar digaungkan oleh CFM pembuat mesin. Mesin LEAP-1B CFM adalah satu-satunya pilihan untuk 737 Max.
“Dengan mempertahankan tingkat produksi yang tinggi di seluruh grounding, CFM dengan cepat menyelesaikannya dan sekarang kembali sesuai jadwal, yang akan membantu kelancaran masuk kembali ke layanan, yang pasti akan sangat diteliti,” tulis David Archer dari konsultan IBA di Engine Yearbook 2020 , menurut artikel “Manfaat CFM dari Ruang Pernapasan Maks” dari MRO Network.
“Tidak ada rasa sakit yang nyata di sini, saya belum melihat perlambatan,” kata Scott Jensen, rekan penjualan MSC dengan pengalaman manufaktur kedirgantaraan selama 30 tahun yang juga berbasis di wilayah Seattle. “Saya telah mendengar dari beberapa pelanggan saya bahwa Boeing ingin pergi ke 61 atau 62 737 Max pesawat sebulan. … Di tahun 90-an, ketika Boeing pergi ke 42 pesawat sebulan, itu membuat area ini ke pinggir. Itu angka yang gila.”
“Pelanggan saya, untuk tujuan produksi, menggunakan nomor fiktif untuk pengiriman,” kata Jensen. “Katakanlah target dari Boeing sudah 52 sebulan. Pelanggan saya menempatkan nomor di 38. Dan kemudian mereka masuk ke produksi untuk menjaga mesin mereka tetap berjalan, dan tidak ketinggalan terlalu jauh, karena mereka tahu itu akan datang.”
Beberapa pelanggan Jensen memiliki alat berat sepanjang 80 kaki dengan banyak spindel pada dua jembatan dengan masing-masing tiga spindel. Dia memiliki pelanggan lain dengan seluruh bangunan yang penuh dengan mesin delapan spindel, dengan panjang mesin 50 kaki, dan mereka membuat delapan bagian sekaligus.
Bagian-bagian ini, banyak di antaranya berukuran sangat besar, termasuk engine mount, wing box, flaperon, flap track, dan lain-lain.
“Mount engine rumit karena semuanya terbuat dari Inconel dan diberi perlakuan panas hingga sekitar 50 Rockwell,” kata Jensen.
Siapakah yang Bisa Terluka dengan Shutdown Boeing 737 Max Secara Lengkap atau Sementara? Toko Kecil
Situasi 737 Max sedikit lebih tidak stabil untuk toko-toko kecil yang tidak terdiversifikasi di seluruh OEM kedirgantaraan dan pertahanan, Jensen menjelaskan, tetapi hanya jika Anda membayangkan skenario terburuk—yang tidak terlalu mungkin terjadi.
Namun, mengingat betapa hal-hal yang tidak dapat diprediksi hingga saat ini, itu adalah sesuatu yang harus diwaspadai oleh industri. CEO Boeing Dennis Muilenburg menyatakan kepada analis Wall Street bahwa pabrikan "dapat mempertimbangkan untuk memotong atau menghentikan produksi 737 jika asumsi kembali ke layanan berubah," menurut Reuters.
“Jika Boeing menghentikan sementara produksi 737 Max selama dua hingga tiga bulan, itu mungkin berarti Boeing memberhentikan sementara beberapa ribu pekerja, yang tidak bagus untuk sekitar 10 hingga 20 persen toko mesin kecil yang khusus,” kata Jensen . “Beberapa mungkin jatuh karena mereka tidak mampu untuk turun selama beberapa bulan.”
Dan mereka benar-benar tidak mampu memiliki masinis berbakat yang tidak bekerja untuk mereka. Ahli mesin dirgantara adalah beberapa peran yang paling diminati di bidang manufaktur. Mengingat kebutuhan masinis di seluruh negeri, tidak akan sulit bagi masinis berpengalaman untuk menemukan pekerjaan baru.
“Masalah yang kami miliki di area ini sekarang, dan setiap toko mesin akan memberi tahu Anda, adalah mereka tidak memiliki orang-orangnya,” kata Jensen. “Orangnya saja tidak cukup. Boeing telah mempekerjakan semua orang terbaik.”
Lebih dalam. Pelajari tentang toko-toko CNC yang bersaing dengan produsen kedirgantaraan untuk mendapatkan bakat. Baca “ Tantangan Mempertahankan Ahli Mesin Dirgantara .”
Jensen menjelaskan bahwa secara umum apa yang terjadi ketika ada penghentian produksi atau penghentian adalah penyesuaian jam lembur. Jadi, jika perakitan dan kontrol kualitas memesan lebih dari 50 jam seminggu, Boeing biasanya akan menguranginya menjadi 40 jam—lalu meningkatkannya kembali hingga 50 jam lebih saat pesawat diaktifkan kembali.
Penutupan total mungkin memungkinkan toko-toko di wilayah tersebut untuk mengambil bakat dari Boeing. Tapi kita masih jauh dari skenario itu.
“Saat ini, satu-satunya toko kedirgantaraan yang saya lihat bermasalah adalah toko yang kehilangan kontrak—dan tidak memenangkan yang baru,” kata Dowden. “Banyak perusahaan telah mengadaptasi dan menyebarkan pekerjaan di berbagai OEM kedirgantaraan, termasuk Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter, dan Sikorsky.”
Apakah pengardean 737 Max memengaruhi pengoperasian Anda? Bicarakan di forum pengerjaan logam .
