Industri Perkapalan Belum Siap Menyongsong Kebutuhan Bahan Bakar Rendah Sulfur

"IMO Scramble" bukanlah nama hidangan sarapan baru di restoran cepat saji. Ini menggambarkan nasib operator laut, yang mendapati diri mereka sangat tidak siap untuk mandat baru beralih ke bahan bakar yang lebih bersih.

Pada 1 Januari 2020, Organisasi Maritim Internasional akan mulai memberlakukan aturan yang membatasi jumlah belerang dalam bahan bakar laut hanya 0,5 persen, turun dari batas saat ini 3,5 persen. Operator kapal dapat memenuhi persyaratan dengan beralih ke bahan bakar dengan kandungan sulfur yang lebih rendah, memasang “scrubber” yang mengurangi emisi gas ke tingkat yang setara, atau menggunakan gas alam cair. Tutupan belerang baru diperkirakan akan mempengaruhi sekitar 96 persen armada pelayaran dunia.

Kebutuhan untuk mengurangi emisi sulfur oksida (SOX) dari kapal tidak menjadi masalah. “Bahan bakar belerang tinggi yang kita gunakan saat ini menyebabkan penyakit pernapasan,” kata Soren Skou, CEO A.P. Møller Maersk A/S, pemilik perusahaan pengiriman peti kemas terbesar di dunia. Dia bergabung dengan sejumlah eksekutif pelayaran dan pakar industri lainnya yang membahas masalah ini di TPM 2019 di Long Beach, California, konferensi tahunan yang disponsori oleh IHS Markit dan Journal of Commerce.

IMO mengklaim penggunaan bahan bakar rendah sulfur akan mencegah lebih dari 570.000 kematian dini antara tahun 2020 dan 2025, dengan pengurangan yang signifikan pada asma, stroke, penyakit jantung, dan kanker paru-paru. Selain itu, emisi belerang yang lebih rendah akan mengurangi hujan asam dan mengurangi kerusakan tanaman, hutan, dan spesies air.

Namun demikian, sakelar ini diperkirakan akan membawa label harga yang mahal. Skou memperkirakan biaya untuk pengangkut peti kemas antara $10 miliar dan $15 miliar. Jensen menyebutkan angka untuk seluruh industri perkapalan lebih dari $670 miliar.

Program IMO untuk mengurangi emisi SOX dimulai pada tahun 2005. Sejak saat itu, peraturan tersebut semakin diperketat. Namun demikian, banyak pemilik kapal tidak siap untuk menyesuaikan diri dengan pengurangan terbaru, yang diamanatkan oleh IMO 2020 yang akan berlaku kurang dari sembilan bulan dari sekarang.

"Benda ini hanya merayap," kata Daniel Yergin, wakil ketua IHS Markit. Beberapa operator mengharapkan perpanjangan tanggal efektif hingga akhir 2025. Tampaknya hanya sedikit yang berpikir bahwa mereka dapat mencapai tenggat waktu 2020.

“Kami tidak berpikir industri benar-benar siap,” kata Yergin. “Begitu banyak yang masih diselimuti ketidakpastian, bahkan sembilan bulan lagi.”

Apakah akan ada cukup bahan bakar rendah sulfur untuk digunakan pada 1 Januari masih menjadi pertanyaan. Penyuling belum jelas tentang kemampuan mereka untuk beralih tepat waktu. Sebuah analisis oleh Navigistics Consulting memperkirakan kekurangan 1 juta barel per hari bahan bakar laut baru pada paruh pertama tahun 2020. (Bersama dengan surplus bahan bakar bunker "kotor", yang mungkin dialihkan ke pembangkit listrik.) Dan operator , pada bagian mereka, tidak yakin apakah bahan bakar baru akan merusak mesin kapal.

Adapun scrubber, mereka hanya cocok untuk kapal yang lebih besar, kata Yergin. Pada awal Maret tahun ini, sekitar 2.000 kapal telah dijadwalkan untuk dilengkapi dengan scrubber pada Januari 2020 — hanya 2 persen dari total armada. Jensen memperkirakan bahwa lebih dari 90 persen kapal kontainer dunia akan menggunakan bahan bakar baru yang sesuai. Sedangkan untuk beralih ke bahan bakar LNG, ini bisa menjadi opsi yang paling mahal dan bermasalah secara teknologi.

"Skenario terburuknya adalah pasokan bahan bakar tidak ada [pada 1 Januari]," kata Stephen Jew, associate director IHS Markit. “Maka IMO tidak akan memiliki pilihan lain selain mendorong tanggal mulai tiga hingga enam bulan. Saya harap itu tidak akan terjadi.”

Keraguan serupa tentang dampak IMO 2020 telah disuarakan oleh pengirim dan pengirim barang. Sebuah survei oleh Drewry dari sektor itu dari musim gugur yang lalu menemukan sepertiga dari responden yang mengaku memiliki kesadaran dan pemahaman yang "buruk" atau "sangat buruk" tentang peraturan baru tersebut. Empat dari lima mengatakan mereka belum menerima kejelasan dari operator tentang bagaimana peralihan akan berdampak pada kenaikan biaya bahan bakar di masa depan. Perkiraan berkisar dari 10 persen hingga setinggi 50 persen.

Jensen mengatakan industri tidak akan punya pilihan selain meneruskan biaya konversi ke pengirim. Mulai 1 Februari tahun ini, operator mulai mengganti rangkaian biaya tambahan bunker mereka sebelumnya dengan mekanisme pemulihan bahan bakar laut (MFR). “Ini kausal, transparan dan mudah dimengerti,” kata Jensen. “Ini membantu pelanggan kami untuk merencanakan.”

Bahkan operator yang siap menyesuaikan diri dengan kebutuhan bahan bakar baru tidak akan bisa tenang. Jangka panjang, IMO ingin mengurangi emisi gas rumah kaca hingga 50 persen pada tahun 2050, kata Yahudi. Memenuhi target itu akan membutuhkan ketergantungan yang lebih besar pada LNG, yang disertai dengan peningkatan infrastruktur kilang dan pengiriman. Skou juga berbicara tentang tujuan mencapai netralitas karbon total pada tahun 2050, mungkin dengan bantuan biofuel baru.

Tetapi operator memiliki cukup banyak di piring mereka untuk jangka pendek - khususnya, berebut untuk memenuhi tenggat waktu yang semua orang lihat akan datang, tetapi hanya sedikit yang melakukan persiapan yang diperlukan. Bagaimana mereka merespons sekarang akan berdampak besar pada profitabilitas masa depan mereka, jika bukan kelangsungan hidup.

“Seperti yang kita lihat, ini adalah peristiwa transformatif,” kata Yergin. “Ini menciptakan peluang risiko, pemenang dan pecundang.”