Industri Pelayaran Hadapi Tantangan Tak Terduga dengan Peresmian Bahan Bakar Rendah Sulfur 2020
“IMO Scramble” bukan nama hidangan sarapan baru di restoran cepat saji. Ini menggambarkan situasi pelaut laut, yang menemukan diri mereka sangat tidak siap untuk peraturan baru tentang beralih ke bahan bakar yang lebih bersih pembakarannya.
Pada 1 Januari 2020, Organisasi Maritim Internasional akan mulai menegakkan aturan yang membatasi jumlah sulfur dalam bahan bakar laut hingga hanya 0,5 persen, turun dari batas saat ini 3,5 persen. Operator kapal dapat memenuhi persyaratan dengan beralih ke bahan bakar dengan kandungan sulfur lebih rendah, memasang “scrubber” yang mengurangi emisi gas ke tingkat setara, atau beroperasi pada gas alam cair. Batas sulfur baru diperkirakan memengaruhi sekitar 96 persen kapal pelayaran di seluruh dunia.
Kebutuhan untuk mengurangi emisi oksida sulfur (SOX) dari kapal bukan perdebatan. “Bahan bakar sulfur tinggi yang kita gunakan saat ini menyebabkan penyakit pernapasan,” kata Soren Skou, direktur eksekutif A.P. Møller Maersk A/S, pemilik perusahaan pengiriman kontainer terbesar di dunia. Ia bergabung dengan sejumlah eksekutif pelayaran dan ahli industri yang membahas isu ini di TPM 2019 di Long Beach, Calif., konferensi tahunan yang disponsori oleh IHS Markit dan Journal of Commerce.
IMO klaim penggunaan bahan bakar sulfur rendah akan mencegah lebih dari 570.000 kematian dini antara 2020 dan 2025, dengan penurunan signifikan dalam asma, stroke, penyakit jantung, dan kanker paru-paru. Selain itu, emisi sulfur yang lebih rendah akan mengurangi hujan asam dan mengurangi kerusakan pada tanaman, hutan, dan spesies akuatik.
Namun, peralihan ini diperkirakan akan membawa biaya yang mahal. Skou memperkirakan biaya untuk pengiriman kontainer antara $10 miliar dan $15 miliar. Jensen mengatur angka untuk seluruh industri pelayaran di atas $670 miliar.
Program IMO untuk mengurangi emisi SOX dimulai pada 2005. Sejak saat itu, regulasi telah secara bertahap ditingkatkan. Namun, banyak pemilik kapal menemukan diri mereka tidak siap untuk menyesuaikan diri dengan pengurangan terbaru, yang diberlakukan oleh IMO 2020 untuk berlaku kurang dari sembilan bulan dari sekarang.
“Hal ini tiba-tiba,” kata Daniel Yergin, wakil presiden IHS Markit. Beberapa pelaut berharupar perpanjangan tanggal efektif hingga lambat 2025. Sedikit yang berpikir bahwa mereka dapat memenuhi batas waktu 2020.
“Kami tidak berpikir industri benar-benar siap,” kata Yergin. “Sangat banyak masih tertutupi oleh ketidakpastian, meski sembilan bulan lagi.”
Apakah akan cukup bahan bakar sulfur rendah untuk semuanya pada 1 Januari masih merupakan pertanyaan. Pemurni belum jelas tentang kemampuan mereka untuk beralihan tepat waktu. Analisis oleh Navigistics Consulting memperkirakan defisit 1 juta barel per hari bahan bakar laut baru pada setengah pertama 2020. (Bersamaan dengan kelebihan bahan bakar bunker “lebih kotor”, yang mungkin dialihkan untuk pembangkit listrik.) Dan pelaut, untuk bagian mereka, tidak yakin apakah bahan bakar baru akan mengganggu mesin kapal.
Seputar scrubber, mereka hanya cocok untuk kapal yang lebih besar, kata Yergin. Pada awal Maret tahun ini, sekitar 2.000 kapal telah dijadwalkan untuk dipasang scrubber pada Januari 2020 — hanya 2 persen dari total kapal. Jensen memperkirakan lebih dari 90 persen kapal kontainer di seluruh dunia akan beroperasi pada bahan bakar baru yang memenuhi syarat. Seputar peralihan ke bahan bakar LNG, itu bisa menjadi opsi yang paling mahal dan bermasalah secara teknologi dari semua opsi.
“Skenaario terburuk adalah bahwa pasokan bahan bakar tidak ada [pada 1 Januari],” kata Stephen Jew, direktur asosiat dengan IHS Markit. “Lalu IMO tidak akan memiliki opsi lain selain mendorong tanggal mulai selama tiga hingga enam bulan. Saya harap itu tidak akan terjadi.”
Keraguan serupa tentang dampak IMO 2020 telah diungkapkan oleh pengirim dan pengirim barang. Survei oleh Drewry dari sektor tersebut pada musim gugur lalu menemukan sejumlah responden yang mengklaim memiliki kesadaran dan pemahaman “buruk” atau “sangat buruk” tentang peraturan baru. Empat dari lima mengatakan mereka belum menerima klarifikasi dari pelaut tentang bagaimana peralihan akan mempengaruhi kenaikan biaya bahan bakar di masa depan. Perkiraan berkisar dari 10 persen hingga 50 persen.
Jensen mengatakan industri tidak akan memiliki pilihan selain mentransfer biaya konversi ke pengirim. Pada 1 Februari tahun ini, pelaut mulai mengganti rentang biaya tambahan bunker sebelumnya dengan satu mekanisme pemulihan bahan bakar laut (MFR). “Itu sebab-akibat, transparan, dan mudah dipahami,” kata Jensen. “Itu membantu pelanggan kami untuk merencanakan.”
Bahkan pelaut yang siap menyesuaikan diri dengan persyaratan bahan bakar baru tidak akan bisa istirahat tenang. Jangka panjang, IMO ingin mengurangi emisi gas rumah kaca sebesar 50 persen pada 2050, kata Jew. Memenuhi target itu akan membutuhkan ketergantungan yang lebih besar pada LNG, dengan peningkatan infrastruktur pemurnian dan pengiriman yang menyertainya. Skou juga berbicara tentang tujuan mencapai netralitas karbon total pada 2050, mungkin dengan bantuan biobahan bakar baru.
Namun pelaut sudah memiliki cukup beban untuk jangka pendek — khususnya, bergegas untuk memenuhi batas waktu yang semua orang lihat datang, namun yang sedikit yang melakukan persiapan yang diperlukan. Bagaimana mereka merespons sekarang akan memiliki dampak besar pada keuntungan mereka di masa depan, jika tidak kelangsungan hidupnya.
“Seperti yang kami lihat, ini adalah peristiwa transformatif,” kata Yergin. “Ini menciptakan risiko peluang, pemenang dan kalah.”
