Ocean Carriers Lebih Mengungguli Pengirim — Untuk Saat Ini
Dalam perjuangan tanpa akhir untuk mendapatkan keuntungan antara pengirim dan operator laut, yang terakhir tampaknya berada di atas angin untuk saat ini.
Untuk waktu yang lama selama dekade terakhir atau lebih, jalur peti kemas utama telah berjuang untuk menjaga tarif pengiriman pada tingkat yang menguntungkan. Berkali-kali, upaya mereka untuk menaikkan tarif telah digagalkan oleh kemampuan pengirim yang kuat untuk mengekstrak diskon dari operator yang disukai. Alasannya sederhana:terlalu banyak kapasitas kapal mengejar terlalu sedikit kargo.
Baru-baru ini, dengan ekonomi AS yang beroperasi pada kekuatan mendekati rekor, keseimbangan kekuatan telah bergeser. Permintaan akan ruang kapal yang tinggi, memberikan sedikit insentif kepada operator untuk tunduk pada permintaan pengirim untuk tawar-menawar. Pada bulan Desember 2018, utilisasi kapal dalam perdagangan transpasifik menuju timur mencapai 90 persen (meskipun turun hingga 65 persen pada pertengahan tahun).
Pasar menuju timur tumbuh sebesar 4,7 persen tahun lalu, menurut Uffe Ostergaard, presiden Amerika Utara dengan Hapag-Lloyd (Amerika). “Perdagangan transpasifik melihat indikator ekonomi yang sehat pada 2018,” katanya. Dan itu tetap kuat hari ini.
Berlawanan dengan tahun-tahun ketika kapal induk membanjiri pasar dengan kapasitas baru, seringkali dalam bentuk kapal yang lebih besar, sisi pasokan saat ini relatif stabil. Pembatalan tiga layanan mingguan dari Asia ke Pantai Barat pada pertengahan 2018 menghilangkan sejumlah besar kapasitas dari perdagangan, dan tidak ada operator yang bergegas untuk menggantikannya.
Gambarannya tidak sepenuhnya cerah untuk operator. Perlambatan impor AS dari China dan bagian lain Asia tahun ini, sebagian dipicu oleh tarif barang-barang China yang dikenakan oleh Administrasi Trump, menyebabkan jalur untuk membatalkan 35 pelayaran pada kuartal pertama. Dan tidak ada layanan baru yang diharapkan akan diperkenalkan pada tahun 2019, kata Ostergaard, berbicara di TPM 2019 di Long Beach, California, konferensi tahunan yang disponsori oleh IHS Markit dan Journal of Commerce.
Ostergaard memperkirakan “pasokan dan permintaan yang cukup seimbang” pada 2019. Tetapi pertanyaan tetap ada, termasuk dampak jangka panjang dari tarif, potensi kemacetan infrastruktur, dan biaya yang harus dikeluarkan oleh operator sesuai dengan mandat Organisasi Maritim Internasional bahwa kapal bertransisi ke bahan bakar rendah sulfur pada tahun 2020.
“Era penurunan tarif dua digit tahunan [dalam perdagangan transpasifik] mungkin sudah berakhir,” kata Philip Damas, direktur dan kepala operasional Drewry Supply Chain Advisors. Sebaliknya, tarif cenderung naik dua digit selama putaran negosiasi kontrak berikutnya. Dan pengirim dapat mengharapkan untuk membayar biaya tambahan yang tinggi terkait dengan mandat IMO 2020.
Di beberapa rute, kata Damas, operator tidak lagi mau menandatangani kontrak dengan tarif tetap dan all-in. Mereka ingin mempertahankan kebebasan untuk menaikkan biaya tambahan sejalan dengan biaya bahan bakar yang meningkat, dan “menegosiasikan tarif di mana kargo bergerak.” Itu berita buruk bagi pengirim yang mengandalkan tarif kontrak yang ditetapkan untuk merencanakan anggaran transportasi tahunan mereka.
Pada saat yang sama, operator memikirkan kembali dorongan mereka untuk kapal kontainer yang lebih besar. Dengan kapasitas hingga 19.000 unit setara dua puluh kaki (TEUs), kapal-kapal besar ini telah dijual sebagai jawaban atas biaya operasi yang tinggi dari operator. Mereka seharusnya menghasilkan unit ekonomi yang belum pernah terjadi sebelumnya; malah mengakibatkan kelebihan kapasitas dalam perdagangan utama, dan pembatasan parah pada jumlah pelabuhan yang dapat menampungnya.
“Skala ekonomi kapal-kapal besar sedang mendatar,” kata Damas, dengan pesanan untuk kapal-kapal semacam itu pada tingkat terendah dalam satu dekade. Bahkan dengan kapal-kapal baru yang mulai beroperasi, peningkatan total kapasitas sebesar 2,6 persen yang diharapkan akan jauh dari perkiraan kenaikan permintaan sebesar 5,5 persen untuk tahun mendatang.
Operator mungkin menarik kembali dari komitmen mereka untuk kapal kontainer terbesar. Damas mempertanyakan apakah Hyundai Merchant Marine akan menerima pengiriman semua 20 kapal yang dipesannya tahun lalu — 12 dari 23.000 TEU, dan delapan dari 15.000 TEU.
Maersk Line telah memimpin industri dalam perjalanan menuju kapal yang lebih besar, dengan kapal kelas Triple E melebihi 18.000 TEUs. Tetapi Soren Skou, chief executive officer A.P. Møller Maersk A/S, mengatakan pada konferensi TPM bahwa “kami tidak melihat diri kami membangun kapal yang lebih besar daripada yang kami miliki saat ini.” Kapal kontainer baru kemungkinan besar tidak akan melebihi 20.000 TEUs “untuk masa mendatang,” tambahnya.
Untuk jalur kontainer, masa depan selalu mendung. Neil Glynn, penelitian ekuitas dan koordinator penelitian transportasi global dengan Credit Suisse, memperingatkan operator agar tidak berpuas diri. Terlalu dini untuk menentukan apakah serangkaian konsolidasi dan penataan kembali aliansi kapal baru-baru ini akan menghasilkan manfaat jangka panjang, katanya. Terlebih lagi, penurunan di AS dan ekonomi global dapat menyebabkan pembalikan tajam dalam nasib operator.
“Beberapa tahun ke depan akan menjadi periode yang sangat menguji untuk sektor peti kemas,” kata Glynn, mengutip potensi dampak megaship dan strategi aliansi baru. “Sebagai hasilnya, saya pikir akan sulit untuk meningkatkan pendapatan hingga tahun 2020.”
