Pelaut Samudera Saat Ini Ungguli Pengirim dalam Pertempuran Tarif Pengiriman
Dalam perjuangan tanpa henti untuk keuntungan antara pengirim dan perusahaan pengiriman samudera, yang terakhir tampaknya memiliki tangan atas untuk saat ini.
Selama periode yang lama selama satu dekade atau lebih, perusahaan kontainer utama telah kesulitan mempertahankan tarif freight pada tingkat menguntungkan. Seusai-usaha mereka untuk menaikkan tarif selalu gagal karena kemampuan pengirim yang kuat untuk menarik diskon dari perusahaan pengiriman favorit. Alasannya sederhana: terlalu banyak kapasitas kapal mengejar terlalu sedikit barang.
Makinet, dengan ekonomi AS beroperasi pada kekuatan hampir rekaman, keseimbangan kekuatan telah beralih. Permintaan atas ruang kapal tinggi, memberi perusahaan pengiriman sedikit insentif untuk tunduk pada tuntutan pengirim untuk harga murah. Pada Desember 2018, utilizasi kapal di perdagangan transpacific timur mencapai 90 persen (meskipun turun rendah hingga 65 persen pada pertengahan tahun).
Pasar timur tumbuh 4,7 persen tahun lalu, menurut Uffe Ostergaard, presiden Amerika Utara dengan Hapag-Lloyd (America). "Perdagangan transpacific melihat indikator ekonomi yang sehat pada 2018," katanya. Dan tetap kuat hingga hari ini.
Berbeda dengan tahun-tahun ketika perusahaan pengiriman melimpahkan kapasitas baru ke pasar, seringkali dalam bentuk kapal yang lebih besar, sisi pasokan saat ini relatif stabil. Pembatalan tiga layanan mingguan dari Asia ke Pantai Barat pada pertengahan tahun 2018 menghapus jumlah kapasitas yang signifikan dari perdagangan, dan tidak ada perusahaan pengiriman yang bergegas untuk menggantinya.
Gambarannya tidak seindah bagi perusahaan pengiriman. Penurunan impor AS dari China dan bagian-bagian Asia lainnya tahun ini, yang dipicu sebagian oleh tarif pada barang China yang dikenakan oleh pemerintahan Trump, menyebabkan garis pembatalan 35 pelayanan pada kuartal pertama. Dan tidak ada layanan baru yang diperkenalkan pada 2019, kata Ostergaard, berbicara di TPM 2019 di Long Beach, Calif., konferensi tahunan yang disponsori oleh IHS Markit dan Journal of Commerce.
Ostergaard memprediksi "pasokan dan permintaan yang cukup seimbang" pada 2019. Namun pertanyaan tetap ada, termasuk dampak jangka panjang tarif, potensi celah infrastruktur, dan biaya yang akan ditanggung perusahaan pengiriman dalam mematuhi perintah Organisasi Maritim Internasional bahwa kapal beralih ke bahan bakar berulfur rendah pada 2020.
"Era pengurangan tarif dua angka tahunan [di perdagangan transpacific] kemungkinan telah berakhir," kata Philip Damas, direktur dan kepala operasional Drewry Supply Chain Advisors. Sebaliknya, tarif kemungkinan akan naik dua angka selama ronde negociasi kontrak berikutnya. Dan pengirim dapat berharap membayar biaya tambahan yang tinggi terkait dengan perintah IMO 2020.
Pada beberapa rute, kata Damas, perusahaan pengiriman tidak lagi bersedia menandatangani kontrak dengan tarif tetap semua termasuk. Mereka ingin mempertahankan kebebasan untuk menaikkan biaya tambahan sejalan dengan biaya bahan bakar yang bertambah, dan "merekosi tarif di mana barang bergerak." Itu berita buruk bagi pengirim yang bergantung pada tarif kontrak tetap untuk merencanakan anggaran transportasi tahunan mereka.
Pada saat yang sama, perusahaan pengiriman mempertimbangkan lagi dorongan mereka untuk kapal kontainer yang semakin besar. Dengan kapasitas hingga 19.000 unit setara dua kaki (TEU), megakapal ini dijual sebagai jawaban atas biaya operasional tinggi perusahaan pengiriman. Mereka seharusnya menghasilkan skala unit yang tidak pernah terjadi sebelumnya; justru mereka menghasilkan kapasitas berlebih di perdagangan kunci, dan keterbatasan parah pada jumlah pelabuhan yang dapat mengakomodasi mereka.
"Skala ekonomi megakapal sudah merata," ungkap Damas, dengan pesanan untuk kapal semacam itu pada tingkat terendah dalam satu dekade. Bahkan dengan kapal baru yang akan beroperasi, kenaikan kapasitas total 2,6 persen yang diharapkan akan kurang dari kenaikan permintaan yang diproyeksikan 5,5 persen untuk tahun mendatang.
Perusahaan pengiriman mungkin mencabut komitmen mereka terhadap kapal kontainer terbesar. Damas meragukan apakah Hyundai Merchant Marine akan akhirnya menerima semua 20 kapal yang dipesannya tahun lalu — 12 dari 23.000 TEU, dan delapan dari 15.000 TEU.
Maersk Line telah memimpin industri dalam perjalan menuju kapal yang lebih besar, dengan kapal kelas Triple E-nya yang melebihi 18.000 TEU. Namun Soren Skou, chief executive officer dari A.P. Møller Maersk A/S, berkata pada konferensi TPM bahwa "kami tidak melihat diri kami akan membangun kapal yang lebih besar daripada yang kami miliki saat ini." Kapal kontainer baru kemungkinan tidak akan melebihi 20.000 TEU "di masa yang dapat diprediksi," katanya.
Bagi perusahaan garis kontainer, masa depan selalu kabur. Neil Glynn, koordinator penelitian equity dan transportasi global dengan Credit Suisse, memperingatkan perusahaan pengiriman untuk tidak puas diri. Terlalu dini untuk menentukan apakah serangkaian konsolidasi dan realineasi aliansi kapal yang terbaru akan menghasilkan manfaat jangka panjang, katanya. Lebih dari sekedar itu, penurunan ekonomi AS dan global dapat menyebabkan pembalikan tajam pada nasib perusahaan pengiriman.
"Beberapa tahun mendatang akan menjadi periode yang sangat menguji bagi sektor kontainer," kata Glynn, menyebutkan dampak potensial megakapal dan strategi aliansi baru. "Saya pikir akan sulit untuk mengembangkan keuntungan hingga 2020 sebagai hasilnya."
