Ahli Ekonomi: Kapal Besar Tidak Cukup—Pengiriman Intermodal adalah Masa Depan
Kapan carrier laut akan melepaskan obsessinya dengan ukuran kapal? Tidak dalam waktu dekat, menurut seorang ahli ekonomi.
Selama bertahun-tahun, carrier telah memperkenalkan kapal kontainer yang semakin besar ke dalam perdagangan laut. Kapal terbesar pada 1970 adalah 1.800 unit dua puluh kaki setara (TEU); pada 2014 ia telah melebihi 18.000 TEU. Saat ini rekornya dimiliki oleh OOCL Hong Kong, dengan kapasitas 21.413 TEU — kapal kontainer terbesar yang pernah dibuat.
Mendorong obsessi ini terhadap gigantisme adalah keinginan untuk mengambil keuntungan dari skala ekonomi: semakin besar kapal, semakin rendah biaya operasi per slot. Namun ada sisi negatif dari struktur raksasa ini juga. Jumlah pelabuhan yang dapat mengakomodasi mereka, dengan kedalaman air dan panjang bermukim yang mencukupi, sangat terbatas. Dan itu berarti opsi layanan yang lebih sedikit bagi pengirim.
Seseorang mungkin berpikir perlombaan ukuran akan akhirnya menghasilkan pengembalian yang menurun, terutama mengingat overkapasitas yang berkelanjutan di perdagangan utama. Namun carrier belum mundur, menurut Walter Kemmsies, ahli ekonomi dan strateg chief di Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).
Penambahan kunci ketiga di Kanal Panama, yang memungkinkan melalui kapal yang lebih lebar, adalah satu alasan. Kapal hingga 15.000 TEU sekarang dapat melalui kanal, kata Kemmsies, sehingga carrier yang mengimpor dari Asia dapat berlayar sepanjang jalan ke Pantai Teluk dan Pantai Timur AS, alih-alih balik di Pantai Barat. Kemmsies percaya maksimum kanal dapat diperluas menjadi 18.000 TEU dengan lebar tambahan.
Kelas kapal kontainer berikutnya akan berkisar antara 18.000 dan 25.000 TEU, katanya. Sudah ada lebih banyak kapal di atas 20.000 TEU dalam daftar pesanan, dan tidak ada hambatan struktural bagi mereka untuk menjadi lebih besar. Hambatan nyata yang satu-satunya adalah keterbatasan infrastruktur di pelabuhan (dan, tentu saja, permintaan pasar).
Flota kapal kontainer global juga mendukung kapal yang lebih kecil untuk layanan feeder dan rute volume rendah. Mereka berkisar antara 1.000 dan 5.000 TEUs. Kapal hingga 4.500 TEU dapat menggunakan Kanal Panama tanpa membayar biaya lebih tinggi untuk kunci ketiga, kata Kemmsies.
Apa yang perlu berubah, katanya, adalah di mana impor AS mendapat barang mereka. Saat ini kiriman dari Tiongkok menyumbang sekitar 35% tonase kontainer yang memasuki AS. India, sumber terbesar berikutnya, sangat tertinggal dengan 4%, diikuti oleh Jerman dengan 3,8%. Sebagai keseluruhan, Uni Eropa bertanggung jawab atas 18% volume impor menurut tonase — sedikit lebih dari setengah porsi Tiongkok. Mengingat ketidakpastian yang disebabkan oleh perang perdagangan AS-Tiongkok, bersama dengan biaya produksi yang naik di Tiongkok, diversifikasi sumber adalah perlu. Ketika berkaitan dengan manufaktur offshore, India dan Vietnam adalah di antara negara Asia yang siap mendapatkan pangsa pasar dengan mengorbankan Tiongkok, kata Kemmsies.
Dengan kemacetan yang serius di pelabuhan di Southern California dan New York/New Jersey, pengirim berusaha memaksimalkan penggunaan ruang kontainer mereka. Itu berarti partisipasi yang lebih besar dari non-vessel operating common carriers dan konsolidasian. Namun pada saat kapasitas sempit dan keterlambatan yang potensial, pengirim kecil tetap berada pada keuntungan dibandingkan rekan-rekan yang lebih besar.
"Siapa pun yang tidak mengirimkan jumlah kotak yang signifikan sedang dikeluarkan dari pasar padat yang macet," kata Kemmsies. "Jika Anda tidak harus ada di sana, Anda harus keluar."
Salah satu jawaban adalah merute barang melalui pelabuhan yang lebih tidak ramai. Sebagai ramainya, Oakland, California; Seattle dan Tacoma, Washington; dan Prince Rupert, British Columbia menawarkan alternatif untuk fasilitas dominan di Los Angeles dan Long Beach. Bagi pengirim yang beroperasi dengan margin tipis, seperti eksportir pertanian, beberapa sen per ton biaya freight dapat membuat perbedaan antara keuntungan dan kerugian.
Kemacetan daratan terus menjadi masalah, terutama di mana kontainer dipindahkan antara mode transportasi. Pelabuhan seperti Savannah, Georgia dan Charleston, South Carolina membelanjakan banyak untuk membangun fasilitas transfer intermodalnya, yang harus dapat mengakomodasi kontainer dan trailer internasional dan domestik, yang bergerak melalui rel dan truk.
Kekurangan sopir nasional terus menjadi hambatan terhadap aliran yang lancar barang di jalan raya. Kemmsies mengatakan kekurangan sopir dapat meningkat dari tingkat saat ini 50.000 hingga sebanyak 160.000 selama 10 tahun mendatang. Untuk menghindari masalah ini, pengirim akan semakin beralih ke rel untuk perjalanan jarak jauh. Pada saat yang sama, ekonomi dari keputusan itu akan berubah. Jarak di mana seorang pengirim akan mempertimbangkan rel daripada truk dulu sekitar 700 mil; sekarang lebih dekat 500.
Dengan fasilitas di pelabuhan yang menghadapi kemacetan parah, pelabuhan daratan menjadi bagian penting lainnya dari teka-teki transportasi. Kemmsies menyebutkan proyek yang sedang berlangsung atau di papan gambar di Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston dan Savannah, dan Inland Empire Southern California.
"Kita hanya harus menempatkan lebih banyak barang pada kereta api," katanya. "Itu harus menjadi tentang intermodal."
