Kapal Semakin Besar, Tapi Intermodal Adalah Jawabannya, Kata Ekonom

Kapan operator laut akan melepaskan obsesi mereka dengan ukuran kapal? Tidak dalam waktu dekat, menurut seorang ekonom.

Selama beberapa dekade sekarang, operator telah memperkenalkan kapal kontainer yang semakin besar ke dalam perdagangan samudera. Kapal terbesar pada tahun 1970 adalah 1.800 unit setara dua puluh kaki (TEU); pada tahun 2014 telah melampaui 18.000 TEU. Saat ini rekor tersebut dipegang oleh OOCL Hong Kong, dengan kapasitas 21.413 TEU — kapal kontainer terbesar yang pernah dibuat.

Mendorong obsesi gigantisme ini adalah keinginan untuk memanfaatkan skala ekonomi:semakin besar kapal, semakin rendah biaya operasi per slot. Tapi ada kerugian dari struktur raksasa ini juga. Jumlah pelabuhan yang dapat menampung mereka, dengan kedalaman air yang cukup dan panjang dermaga, sangat terbatas. Dan itu berarti lebih sedikit opsi layanan untuk pengirim.

Orang mungkin berpikir perlombaan ukuran pada akhirnya akan menghasilkan pengembalian yang semakin berkurang, terutama mengingat kelebihan kapasitas yang terus-menerus dalam perdagangan besar. Tetapi operator belum mundur, menurut Walter Kemmsies, ekonom dan kepala strategi Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

Penambahan kunci ketiga ke Terusan Panama, memungkinkan lewatnya kapal yang lebih luas, adalah salah satu alasannya. Kapal hingga 15.000 TEU sekarang dapat transit di kanal, catatan Kemmsies, sehingga kapal pengangkut yang memindahkan impor dari Asia dapat berlayar sampai ke Teluk AS dan Pantai Timur, alih-alih berputar di Pantai Barat. Kemmsies yakin kanal maksimum dapat diperpanjang hingga 18.000 TEU dengan pelebaran tambahan.

Kelas kapal peti kemas berikutnya akan berkisar antara 18.000 dan 25.000 TEU, ia memprediksi. Buku pesanan sudah berisi lebih banyak kapal yang melebihi 20.000 TEU, dan tidak ada penghalang struktural untuk memperbesarnya. Satu-satunya kendala nyata adalah keterbatasan infrastruktur di pelabuhan (dan, tentu saja, permintaan pasar).

Armada kapal peti kemas global juga menyukai kapal yang lebih kecil dalam layanan pengumpan dan rute volume rendah. Mereka berkisar antara 1.000 dan 5.000 TEUs. Kapal hingga 4.500 TEU dapat menggunakan Terusan Panama tanpa membayar biaya yang lebih tinggi untuk set kunci ketiga, catatan Kemmsies.

Apa yang perlu diubah, katanya, adalah di mana importir Amerika mendapatkan barang-barang mereka. Saat ini pengiriman dari China menyumbang sekitar 35% dari tonase peti kemas yang memasuki AS. India, sumber terbesar berikutnya, tertinggal jauh di belakang dengan 4%, diikuti oleh Jerman dengan 3,8%. Secara keseluruhan, Uni Eropa bertanggung jawab atas 18% volume impor berdasarkan tonase — lebih dari setengah bagian China. Mengingat ketidakpastian yang disebabkan oleh perang perdagangan AS-China, bersama dengan meningkatnya biaya produksi di China, diversifikasi sumber diperlukan. Dalam hal manufaktur lepas pantai, India dan Vietnam termasuk di antara negara-negara Asia yang siap untuk mendapatkan pangsa pasar dengan mengorbankan China, kata Kemmsies.

Dengan kemacetan yang menjadi masalah serius di pelabuhan di California Selatan dan New York/New Jersey, pengirim ingin memaksimalkan penggunaan ruang peti kemas. Itu berarti partisipasi yang lebih besar oleh operator umum dan konsolidator non-kapal yang beroperasi. Namun di saat kapasitas yang ketat dan potensi penundaan, pengirim yang lebih kecil tetap dirugikan oleh rekan-rekan mereka yang lebih besar.

“Siapa pun yang tidak mengirimkan sejumlah besar kotak akan mendapatkan harga dari pasar yang sangat padat,” kata Kemmsies. “Jika Anda tidak harus berada di sana, Anda harus keluar.”

Salah satu jawabannya adalah merutekan kargo melalui pelabuhan yang tidak terlalu ramai. Sibuk apa adanya, Oakland, California; Seattle dan Tacoma, Washington; dan Prince Rupert, British Columbia menawarkan alternatif fasilitas dominan di Los Angeles dan Long Beach. Untuk pengirim yang beroperasi dengan margin tipis, seperti eksportir pertanian, beberapa sen per ton biaya pengiriman dapat membuat perbedaan antara untung dan rugi.

Kemacetan di daratan juga terus menjadi masalah, terutama di mana peti kemas berpindah antar moda transportasi. Pelabuhan seperti Savannah, Georgia, dan Charleston, Carolina Selatan menghabiskan banyak uang untuk membangun fasilitas transfer antar moda mereka, yang harus mampu mengakomodasi peti kemas dan trailer internasional dan domestik, yang bergerak dengan kereta api dan truk.

Kekurangan pengemudi secara nasional terus menjadi penghalang kelancaran arus barang di jalan. Kemmsies mengatakan kekurangan pengemudi bisa meningkat dari level saat ini 50.000 menjadi sebanyak 160.000 selama 10 tahun ke depan. Untuk mengatasi masalah, pengirim akan semakin beralih ke kereta api untuk bergerak jarak jauh. Pada saat yang sama, ekonomi dari keputusan itu akan bergeser. Jarak di mana pengirim akan mempertimbangkan rel di atas truk dulu sekitar 700 mil; sekarang mendekati 500.

Dengan fasilitas dok yang menghadapi kemacetan yang parah, pelabuhan pedalaman menjadi bagian penting lain dari teka-teki transportasi. Kemmsies mengutip proyek yang sedang berlangsung atau di papan gambar di Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston dan Savannah, dan Kekaisaran Pedalaman California Selatan.

“Kami hanya perlu menempatkan lebih banyak kargo di kereta api,” katanya. “Ini harus menjadi semua tentang intermodal.”