Pelabuhan Pantai Barat Masih Mendominasi, Tapi Merasakan Panas Dari Saingan

Bahkan narasi terkuat tentang arus perdagangan internasional dapat berubah secara tiba-tiba.

Selama sekitar 30 tahun terakhir, kebijaksanaan konvensional tentang pelabuhan AS telah berpusat pada meningkatnya dominasi Pantai Barat, khususnya pelabuhan Los Angeles dan Long Beach. Abad Pasifik yang akan datang, di mana pola perdagangan diharapkan sangat menguntungkan barang-barang dari Asia Timur, dikatakan memastikan pertumbuhan terminal peti kemas Pantai Barat dengan mengorbankan fasilitas di Atlantik dan Teluk AS. Lebih lanjut memperkuat tren tersebut adalah fakta bahwa kapal kontainer yang lebih besar harus menghentikan pelayaran trans-Pasifik mereka di Pantai Barat karena tidak dapat melewati Terusan Panama.

Memang, selama bertahun-tahun gabungan volume di pelabuhan LA dan Long Beach menjadikan kompleks itu pusat operasi peti kemas tersibuk di negara ini. Terlepas dari naik turunnya siklus ekonomi, mereka tidak berhenti memperluas fasilitas mereka untuk mengatasi apa yang pasti akan menjadi volume yang lebih besar di tahun-tahun mendatang.

Pelabuhan Pantai Barat terus berkembang pesat di ^ke-21 Century, tetapi narasi dominasi tidak lagi begitu jelas. Dengan dibukanya kunci baru dan lebih lebar pada tahun 2016 di Terusan Panama, kapal kontainer yang lebih besar dapat melakukan perjalanan melintasi Pasifik dari Asia sampai ke Pantai Timur AS. Sekarang pengirim memiliki alternatif untuk menurunkan peti kemas mereka di Pantai Barat, kemudian memindahkannya melintasi negara dengan truk atau kereta api. Opsi all-water mungkin jauh lebih lambat daripada transit antarmoda, tetapi juga jauh lebih murah. Dan menghindari kemacetan yang sering terjadi di terminal antarmoda, rel kereta dalam negeri, dan di jalan raya.

Salah satu perkembangan yang telah meredam perdagangan dengan China — sejauh ini merupakan sumber barang terbesar yang bergerak melintasi Pasifik ke AS — adalah perang perdagangan yang saat ini terjadi antara kedua negara. Perselisihan tersebut telah menyebabkan merek konsumen dan pengecer mempertimbangkan untuk mengalihkan manufaktur dari China ke lokasi berbiaya rendah lainnya, beberapa di antaranya melibatkan rute yang melewati Pantai Barat AS sama sekali.

Perlu beberapa waktu agar dampak dari perkembangan tersebut dapat dirasakan sepenuhnya. Baik pelabuhan Los Angeles dan Long Beach membukukan rekor volume peti kemas masuk pada tahun 2018. Long Beach menangani 8,1 juta unit setara dua puluh kaki (TEUs) pada tahun kalender 2018, naik 7,24 persen dari tahun ke tahun, dibandingkan perkiraan pertumbuhan hanya 4 persen , menurut wakil direktur eksekutif Noel Hacegaba.

Namun, menjelang pertengahan 2019, volume peti kemas Long Beach turun 6 persen dibandingkan tahun sebelumnya, yang mengarah ke ekspektasi bahwa jumlah setahun penuh pada dasarnya akan datar. (Itu bukan hasil yang buruk, kata Hacegaba, mengingat 2018 merupakan tahun rekor bagi pelabuhan tersebut.)

Perang perdagangan AS-China jelas berdampak pada volume trans-Pasifik secara keseluruhan. Tapi Hacegaba juga menyalahkan persaingan dari pelabuhan saingan, baik di sepanjang Pantai Barat dan di tempat lain di negara ini. “Pengirim mencari gerbang lain,” katanya pada KTT Keunggulan Rantai Pasokan Global di Los Angeles musim panas lalu. “Mereka mencoba mengelola risiko.”

Salah satu sumber risiko yang kemungkinan dirujuk Hacegaba adalah keandalan tenaga kerja longshore lokal di masa depan. Pada tahun 2015, pekerja pelabuhan mengalami perlambatan yang menyebabkan penundaan besar-besaran dalam bongkar muat kargo di sepanjang Pantai Barat. Perjanjian manajemen saat ini dengan International Longshore and Warehouse Union akan berakhir pada Juli 2022, tetapi pengirim trans-Pasifik kemungkinan sudah memikirkan opsi mereka, jika pembicaraan mengenai kontrak baru gagal.

Dalam hal waktu berlayar, pelabuhan Pantai Barat menikmati keunggulan yang nyata dibandingkan rekan-rekan mereka di Pantai Timur. L.A./Long Beach dapat menawarkan transit 19 hari dari Shanghai ke Chicago, dibandingkan 36 hari untuk kapal yang melakukan perjalanan melalui Terusan Suez, kata Hacegaba. Tetapi pangsa pasar pelabuhan hari ini ditentukan oleh lebih dari kecepatan. Masalah layanan, biaya, dan pergeseran sumber manufaktur juga berperan dalam keputusan perutean pengirim dan operator.

Proyek perluasan pelabuhan besar sedang berlangsung di sepanjang Pantai Timur. Otoritas Pelabuhan New York dan New Jersey baru-baru ini membuka terminal peti kemasnya untuk kapal hingga 14.000 TEUs, dengan mengangkat Jembatan Bayonne. (Otoritas melihat peningkatan 8,2 persen dalam TEU yang dimuat tahun lalu.) Sementara itu, pelabuhan Savannah, Georgia dan Charleston, Carolina Selatan bekerja sama dengan rel kereta api untuk memungkinkan penanganan lebih banyak peti kemas di fasilitas transfer antar moda di dekat dermaga.

Long Beach juga merasakan tekanan dari lebih dekat ke rumah. Pelabuhan Prince Rupert, British Columbia mengalami pertumbuhan besar, sementara di selatan pemerintah Meksiko menginvestasikan $5 miliar dalam sistem pelabuhan baru yang diposisikan untuk menarik beberapa bisnis menjauh dari California Selatan. Dan di Gulf Coast, Houston, pelabuhan pengiriman energi nomor satu di negara itu, memperluas kehadirannya di pasar peti kemas, setelah melampaui 2 juta TEUs per tahun beberapa tahun lalu.

Semuanya menawarkan tantangan baru bagi pelabuhan-pelabuhan Pantai Barat, bahkan ketika mereka terus mendapat manfaat dari tren jangka panjang peningkatan perdagangan antara AS dan Asia. Tetapi seperti yang disarankan oleh perkembangan terakhir, tidak disarankan untuk terlalu percaya diri tentang hal itu.

Berikutnya: Selengkapnya tentang tren pelabuhan dan antar moda.