Dapatkah Houston dan Savannah Membantu Mengurangi Pelabuhan Pantai Barat? Ya dan Tidak
Jika Anda tidak berinvestasi dalam industri logistik, Anda akan dimaafkan jika berpikir bahwa satu-satunya sumber kemacetan dan kecemasan adalah pelabuhan kembar Los Angeles dan Long Beach di California Selatan. Cerita, gambar, dan video membanjiri gelombang udara ketika, paling buruk di bulan Februari, lusinan kapal berlabuh di Teluk San Pedro menunggu giliran untuk diturunkan.
Gambar-gambar itu hanya mulai menggores permukaan kondisi pasar saat ini yang diganggu oleh kelangkaan kontainer kronis, peningkatan jumlah kontainer ekspor yang kosong daripada diisi dengan tingkat ekspor dan impor Amerika yang secara kasar empat kali lipat atau lima kali lipat dari Maret tahun lalu.
"Pergi dari California Selatan dan Pantai Barat," adalah seruan. "Ada peluang di tempat lain," desak manajer logistik.
Peluang itu ada di Gulf Coast dan Tenggara — khususnya Houston dan Savannah. Kedua pelabuhan mengalami peningkatan luar biasa dalam volume peti kemas yang dimulai sebelum pandemi dan sejak kebangkitannya musim panas lalu terus melonjak.
Tapi apa peluang yang realistis? Apakah kedua pelabuhan ini cocok untuk jalur perdagangan terbesar dan kompleks pelabuhan terbesar di Amerika Serikat?
Ini sedikit ya dan tidak.
Bersiap untuk Pertumbuhan
Houston telah menjadi pelabuhan peti kemas terbesar keenam di AS dan yang paling cepat berkembang pada 2019, menurut IHS Markit. Relokasi sejumlah produsen ke Texas dan penciptaan saluran distribusi langsung untuk memberi makan bisnis dan konsumen tersebut telah berkontribusi langsung pada pertumbuhan itu. Tidak lagi hanya dikenal karena keunggulan dan kepemimpinannya sebagai pelabuhan proyek minyak-gas, Houston pada bulan Maret menangani 297.397 TEU, angka bulanan tertinggi dalam sejarah mereka.
Terlepas dari dampak pandemi di awal tahun 2020, Houston berhasil menangani 2,99 juta TEU untuk tahun 2020, sedikit lebih dari 800 TEU dari rekor yang mereka pegang sebelumnya untuk tahun penuh 2019.
Houston juga merupakan panggilan pertama untuk layanan Pantai Timur baru dari THE Alliance.
Sementara itu, Savannah tumbuh lebih cepat lagi. Investasi di jalur darat, pengerukan dan pelurusan dermaga menyebabkan peningkatan 1,8% pada tahun 2020 terlepas dari kondisi terkait pandemi dan pada bulan Maret tahun ini naik 48% tahun-ke-tahun menjadi hampir 500,00 TEU .
Dalam waktu dekat Savannah berencana untuk menambah 650.000 TEU kapasitas halaman tahunan di satu terminal, meluruskan tikungan untuk memungkinkan penanganan simultan empat kapal 16.000 TEU di lain dan pada Juni 2023, menangani 7,5 juta TEU setiap tahun.
Sementara kedua pelabuhan ini tampaknya siap untuk sukses ketika Anda melihat volume keseluruhannya, ada beberapa pertanyaan sulit untuk ditanyakan tentang apakah keduanya dapat meningkatkan atau tidak dalam kondisi pandemi saat ini dan apa yang terjadi pada kargo ketika tiba di dermaga mereka. dan bagaimana caranya sampai ke tempat yang harus dituju setelahnya?
Dua manfaat intrinsik California Selatan bagi pengirim adalah pelepasan muatan ke rel di atas dok untuk pergerakan ke daratan dan gudang yang kuat serta kapasitas truk untuk transmuat dan distribusi kargo domestik yang bergerak ke arah timur. Kemampuan untuk berada di jalur rel pedalaman lima hingga tujuh hari kemudian melampaui apa pun yang dapat dilakukan oleh kapal yang melintasi Terusan Panama untuk waktu ke pasar. Untuk kargo transloaded, bahkan berhari-hari lebih cepat dengan pengemudi tim untuk pengiriman yang paling mendesak.
Tetapi dengan keterlambatan kereta api di California Selatan yang rata-rata mencapai dua digit, pelabuhan yang padat, gudang transload yang kelebihan muatan, dan truk yang langka dan mahal menjadi posisi default bagi banyak pengirim, Houston dan Savannah seharusnya berkembang, bukan?
Beberapa Batasan
Dari sudut pandang angkutan laut, keyakinan bahwa kedua pelabuhan ini adalah katup pengaman mungkin lebih aspiratif daripada yang sebenarnya. Jumlah kapal terbesar dengan frekuensi panggilan tertinggi terus menjadikan California Selatan sebagai rumah, baik untuk kapasitas maupun untuk kemampuan kembali ke Asia paling cepat. Meskipun pelayaran kosong dan jadwal yang benar-benar berantakan, California Selatan masih memiliki kapasitas lebih besar secara keseluruhan daripada pelabuhan alternatif mana pun di AS.
Melihat Houston, mereka telah mencapai kapasitas volume mereka — tidak ada ruang untuk lebih banyak kapal atau kapal yang lebih besar pada saat ini. Keseluruhan kapasitas kapal-kapal yang menelepon Houston ini telah dipesan sebelumnya oleh pengecer terbesar dan sedikit ruang yang tersisa telah meroket harga karena dua alasan utama. Pertama, sementara operator dapat mengoperasikan loader ekstra antara Asia dan USWC, mereka tidak melakukannya ke Teluk atau seterusnya. Kedua, kapal yang menuju Houston dibatasi oleh ukuran Terusan Panama yang jalur ketiganya, selesai hanya lima tahun yang lalu pada tahun 2016, dapat memungkinkan kapal hingga sekitar 15.000 TEU. Besar, tentu saja, tetapi ketika Anda mempertimbangkan bahwa kapal induk mengoperasikan kapal peti kemas dengan kapasitas hampir 23.000 TEU saat ini, tidak adil untuk mengatakan bahwa kanal tersebut terbatas kemampuannya untuk meredakan tekanan hari ini.
Hal ini membuat importir yang biasanya bergantung pada pelabuhan pembuangan Pantai Timur menambah volume di Pantai Barat karena berada di atas air ke suatu tempat lebih baik daripada berada di lantai pabrik tanpa tujuan.
Dari sudut pandang truk, segala sesuatu perlu dilihat karena sifatnya yang dua arah. Truk yang datang ke timur dari California dengan barang produksi atau distribusi akan memiliki insentif untuk kembali ke California untuk hal yang sama — dan ada banyak "lebih" yang bisa didapat. Apakah hal yang sama juga berlaku untuk truk yang keluar masuk pelabuhan lain? Apakah lalu lintas ke pelabuhan tersebut — seperti Houston — lebih ditujukan untuk konsumsi lokal daripada lokasi yang jauh?
Ketidakseimbangan jaringan yang kita lihat pada van kering 53 kaki domestik menunjukkan Selatan dan Tenggara dibandingkan dengan California Selatan. Ini adalah kisah ekonomi bagi mereka — pergilah ke tempat profitabilitas berada. Profitabilitas datang di lokasi dengan tarif tertinggi dan waktu tinggal atau penundaan terendah.
Saat kita melewati Mei, tahun tradisional akan melihat ke depan untuk kembali ke sekolah dan barang dagangan liburan dalam tiga hingga lima bulan ke depan. Pertanyaan di benak semua orang adalah kapan — dan bahkan lebih menakutkan lagi jika, membeli barang pindahan ke jasa pada tahun 2021. Kapan renovasi rumah dan belanja memberi jalan untuk liburan keluarga dan kunjungan taman hiburan atau dimulainya kembali pengeluaran untuk olahraga dan kegiatan ekstrakurikuler anak-anak?
Apakah tenaga kerja logistik yang divaksinasi penuh berarti peningkatan kecepatan di titik tersedak? Apakah orang kembali berbelanja secara langsung daripada memesan secara online, mengubah permintaan untuk mengisi rak bata dan mortir lagi alih-alih gudang distribusi terpusat?
Kami tetap berada di perairan yang belum dipetakan di masa mendatang, tetapi terus memantau tanda-tanda dan petunjuk tentang apa yang ada di depan.
Mike Klage adalah direktur solusi di TOC Logistics International.
