Apakah Houston dan Savannah Dapat Mengurangi Kelelahan Pelabuhan di Pantai Barat? Analisis Seimbang

Kelelahan Pelabuhan Pantai Barat dan Alternatif Houston serta Savannah

Jika Anda tidak terlibat dalam industri logistik, Anda akan maaf jika berpikir bahwa satu-satunya sumber kelelahan dan kecemasan adalah pelabuhan kembar Los Angeles dan Long Beach di Southern California. Cerita, gambar dan video telah melanda siaran saat, pada saat terburuk pada Februari, puluhan kapal berada di ancur di San Pedro Bay menunggu giliran mereka untuk muat turun.

Gambar-gambar itu hanya menggarap permukaan kondisi pasar saat ini yang ditandai oleh kekurangan kontainer kronis, jumlah kontainer ekspor yang semakin banyak yang kosong daripada diisi dengan ekspor AS dan tarif impor yang telah meningkat sekitar empat atau lima kali dari Maret tahun lalu.

"Jauhkan dari Southern California dan Pantai Barat," adalah seruan perjuangan. "Ada peluang di tempat lain," seruan manajer logistik.

Peluang tersebut ada di Gulf Coast dan Southeast — khususnya Houston dan Savannah. Keduanya pelabuhan telah melihat peningkatan luar biasa dalam volume kontainer yang dimulai sebelum pandemi dan sejak kegembiraan musim panas lalu terus melonjak.

Namun, peluang yang realistis apa? Apakah dua pelabuhan ini obat untuk apa yang menimpa jalur perdagangan terbesar dan kompleks pelabuhan terbesar di Amerika Serikat?

Itu sedikit ya dan tidak.

Siap untuk Pertumbuhan

Houston telah menjadi pelabuhan kontainer terbesar keenam di AS dan adalah yang paling cepat tumbuh pada 2019, menurut IHS Markit. Pemindahan sejumlah produsen ke Texas dan pembuatan saluran distribusi langsung untuk memenuhi bisnis dan konsumen tersebut telah berkontribusi langsung pada pertumbuhan itu. Tidak lagi dikenal hanya karena kemunculannya dan kepemimpinannya sebagai pelabuhan proyek minyak-gas, Houston pada Maret menangani 297.397 TEU, angka bulanan tertinggi dalam sejarahnya.

Meskipun dampak pandemi pada awal 2020, Houston berhasil menangani 2,99 juta TEU untuk 2020, sedikit kurang dari 800 TEU dari rekor sebelumnya mereka untuk tahun penuh 2019.

Houston juga adalah panggilan pertama untuk layanan Pantai Timur baru dari THE Alliance.

Sementara itu, Savannah tumbuh dengan kecepatan yang lebih cepat. Investasi di darat rail, penggalian dan pelurus-berth menyebabkan peningkatan 1,8% pada 2020 meskipun kondisi terkait pandemi dan pada Maret tahun ini naik luar biasa 48% tahun demi tahun hingga hampir 500.00 TEU.

Dekat ini Savannah berencana menambahkan 650.000 TEU kapasitas halaman tahunan di satu terminal, meluruskan lengkungan untuk memungkinkan penanganan bersamaan empat kapal 16.000 TEU di terminal lain dan pada Juni 2023, untuk menangani 7,5 juta TEU tahunan.

Sementara kedua pelabuhan ini tampaknya siap untuk sukses saat Anda melihat volume keseluruhan mereka, ada beberapa pertanyaan sulit yang harus diajukan tentang apakah salah satunya dapat naik dalam kondisi pandemi saat ini dan apa yang terjadi pada barang saat tiba di pelabuhan mereka dan bagaimana itu sampai ke tempat yang diperlukan setelahnya?

Dua manfaat intrinsik Southern California untuk pengiriman adalah muat turun ke rail di pelabuhan untuk perjalanan darat dan kapasitas gudang dan truk yang kuat untuk transload dan distribusi domestik barang yang bergerak ke timur. Kemampuan untuk berada di rampa rail darat lima hingga tujuh hari kemudian melampaui apa yang dapat dikelola oleh kapal yang bepergian melalui Selat Panama untuk waktu ke pasar. Untuk barang transload, bahkan hari lebih cepat dengan sopir tim untuk pengiriman yang paling mendesak.

Namun dengan keterlambatan rail di Southern California rata-rata dua digit, pelabuhan yang terpadat, gudang transload yang termuat beban dan truk yang langka dan mahal menjadi posisi default untuk banyak pengiriman, Houston dan Savannah seharusnya berkembang pesat, bukan?

Beberapa Keterbatasan

Dari sudut pandang pengiriman laut, keyakinan bahwa dua pelabuhan ini adalah katup keselamatan mungkin lebih aspirel dari aktual. Jumlah terbesar kapal terbesar dengan frekuensi panggilan tertinggi terus menjadikan Southern California sebagai rumah, baik untuk kapasitas maupun untuk kemampuan untuk kembali ke Asia paling cepat. Meskipun pelayanan kosong dan jadwal yang hancur sepenuhnya, Southern California masih memiliki lebih banyak kapasitas secara keseluruhan daripada pelabuhan alternatif mana pun di AS.

Melihat Houston, mereka telah mencapai kapasitas volume mereka — tidak ada ruang untuk lebih banyak kapal atau kapal yang lebih besar saat ini. Seluruh kapasitas dari kapal yang memanggil Houston sudah dipesan sebelumnya oleh peritel terbesar dan sedikit ruang yang tersisa telah melonjak harga untuk dua alasan utama. Pertama, sementara pengangkut mungkin mengoperasikan loader tambahan antara AS dan ASWC, mereka tidak melakukannya ke Gulf atau ke arah lainnya. Kedua, kapal yang memanggil Houston dibatasi oleh ukuran Selat Panama yang lalurnya ketiga, yang diselesaikan hanya lima tahun lalu pada 2016, dapat mengizinkan kapal hingga sekitar 15.000 TEU. Besar, tentu, tetapi saat Anda mempertimbangkan bahwa pengangkut mengoperasikan kapal kontainer dengan kapasitas hampir 23.000 TEU saat ini, tidak wajar untuk mengatakan bahwa selat terbatas dalam kemampuannya untuk mengurangi tekanan saat ini.

Ini meninggalkan impor yang biasanya bergantung pada pelabuhan Pelabuhan Pantai Timur untuk menambah volume di Pantai Barat karena berada di laut ke suatu tempat lebih baik daripada berada di lantai pabrik ke tempat tidak ada.

Dari sudut pandang truk, semuanya perlu dilihat untuk sifatnya dua arah. Truk yang datang ke timur dari California dengan produk pertanian atau barang distribusi akan memiliki insentif untuk kembali ke California untuk lebih banyak hal yang sama — dan ada banyak "lebih" yang dapat didapat. Dapatkah yang sama dikatakan untuk truk yang masuk dan keluar dari pelabuhan lain? Apakah lalu lintas ke pelabuhan-pelabuhan itu — seperti Houston — lebih bertujuan untuk konsumsi lokal daripada lokasi yang jauh?

Ketidakseimbangan jaringan yang kita lihat di truk kering 58 kaki domestik ini sangat memberitahukan untuk Selatan dan Southeast dibandingkan Southern California. Ini adalah kisah ekonomi bagi mereka — pergi ke tempat keuntungan berada. Keuntungan datang di lokasi dengan tarif tertinggi dan waktu diam atau keterlambatan terendah.

Saat kita melalui Mei, tahun tradisional akan melihat ke depan untuk barang sekolah kembali dan liburan dalam tiga hingga lima bulan ke depan. Pertanyaan di benih semua orang adalah kapan — dan lebih menakutkan lagi apakah, pembelian beralih dari barang ke jasa pada 2021. Kapan renovasi rumah dan berbelanja memberi jalan kepada liburan keluarga dan kunjungan taman tema atau pemulihan biaya untuk olahraga dan kegiatan luar sekolah anak-anak?

Apakah tenaga kerja logistik yang divaksin sepenuhnya berarti kecepatan yang meningkat di titik kritis? Apakah orang kembali berbelanja secara langsung daripada memesan online, mengubah permintaan untuk mengisi rak toko fisik lagi daripada gudang distribusi terpusat?

Kami tetap untuk masa depan yang dapat dilihat di air yang belum terjelajahi, tetapi terus memantau tanda dan petunjuk tentang apa yang ada di depan.

Mike Klage adalah solutions director at TOC Logistics International.