Dapatkah Pajak VMT Menyelesaikan Dilema Pendanaan Infrastruktur?
Ketika datang untuk mencari tahu bagaimana membayar untuk memperbaiki, membangun dan memelihara infrastruktur transportasi negara, "pajak" telah menjadi kata kotor. Tetapi beberapa pakar industri belum menyerah pada gagasan itu.
Metode tradisional untuk membayar proyek infrastruktur telah lama menjadi Dana Perwalian Jalan Raya nasional, yang sebagian besar dibiayai oleh pajak federal untuk pembelian bahan bakar bensin dan solar. Tahun lalu, HTF memiliki total pendapatan sekitar $43 miliar, hampir tidak cukup untuk mendanai sejumlah besar proyek yang diperlukan untuk menopang dan memperluas jalan, jembatan, rel kereta api, saluran air, pelabuhan, dan sistem angkutan massal negara. Upaya terbaru yang tak terhitung jumlahnya selama bertahun-tahun untuk mencapai tujuan itu adalah tagihan infrastruktur senilai $ 1 triliun yang sekarang sedang berjalan melalui Kongres. Dan sementara upaya bipartisan itu tampaknya memiliki peluang yang lebih baik daripada upaya sebelumnya untuk diberlakukan, pertanyaan tentang di mana mendapatkan uang itu belum sepenuhnya diselesaikan.
Bahkan pendukung terkuat ukuran setuju bahwa peningkatan pajak bahan bakar, yang telah berdiri di 18,3 sen per galon bensin dan 24,3 sen per galon diesel sejak 1993, adalah non-starter. Bahkan jika mereka dapat mengatasi keengganan oleh banyak anggota parlemen saat ini untuk hampir semua jenis kenaikan pajak, nilai HTF pasti akan menurun di tahun-tahun mendatang karena lebih banyak pengemudi beralih ke kendaraan listrik. Jadi, apakah itu berarti mekanisme pendanaan infrastruktur sudah mati?
Belum tentu. Alternatif untuk pajak bahan bakar adalah yang tidak didasarkan pada pembelian bahan bakar, tetapi pada jarak tempuh kendaraan (VMT). Biaya tersebut akan menjadi penilaian yang lebih adil di semua mobil dan truk, dan mencerminkan penggunaan sistem transportasi yang lebih akurat oleh pengemudi.
Di antara organisasi yang mendukung pajak VMT adalah Pusat Kebijakan Bipartisan, sebuah wadah pemikir yang berbasis di Washington, DC. Kembali pada Januari 2020, BPC merekomendasikan agar Kongres mengadopsi mekanisme pendanaan, bersama dengan satu dorongan terakhir dalam pajak gas untuk membantu menjembatani transisi.
Pajak VMT bukanlah ide baru. Telah diujicobakan di beberapa negara bagian, termasuk Oregon, Utah dan Illinois (untuk truk), dan juga diterapkan dalam berbagai bentuk di sejumlah negara lain. Namun, agar dapat diterima secara nasional di A.S., anggota parlemen harus mengabaikan penentangan refleksif mereka terhadap kenaikan pajak sama sekali.
Gagasan pajak VMT “tidak benar-benar ada di radar orang sampai paket infrastruktur [saat ini] bergerak maju, dan semua orang mencari bayaran,” kata Andy Winkler, direktur proyek infrastruktur dengan BPC. Bahkan sekarang, dia mengakui, “ada kurangnya pemahaman di antara masyarakat tentang cara kerjanya”.
BPC melihat peralihan dari pajak gas ke pajak VMT sebagai respons yang diperlukan terhadap konversi yang stabil dari mobil penumpang dan armada menjadi tenaga listrik. “Orang-orang yang menggunakan sistem transportasi kami harus menjadi orang-orang yang terutama membayarnya,” kata Winkler. “Ini adalah sumber pendapatan yang lebih berkelanjutan untuk program dana perwalian yang akan datang.”
Bagian pertama dari proposal BPC — memberlakukan satu dorongan terakhir dalam pajak gas — pada dasarnya sudah mati. “Ide yang bagus,” kata Winkler. “Kami tidak meninggalkan kapal. Tapi itu tidak mungkin untuk bergerak maju. ” Namun, RUU infrastruktur mencakup pendanaan untuk program VMT nasional, bersama dengan dewan penasihat ahli untuk membantu membentuknya, dan sumber daya bagi negara bagian untuk meluncurkannya.
Pilot sebelumnya dapat membantu mengumpulkan dukungan. “Pemahaman saya adalah bahwa inisiatif Oregon dan Utah telah berjalan relatif baik,” kata Winkler, “walaupun ada banyak masalah yang harus diselesaikan secara logistik.” Yang terpenting di antara mereka adalah bagaimana VMT akan dinilai dengan cara yang mengatasi kekhawatiran tentang privasi. “Itulah bagian yang sulit,” katanya, mencatat bahwa data yang diperlukan harus dikumpulkan dalam bentuk yang “tidak spesifik untuk orang, dan menghilangkan karakteristik pengenal. Ada cara teknologi untuk mengatasi masalah privasi.”
Keberatan potensial lainnya terhadap gagasan tersebut termasuk klaim bahwa itu terlalu membebani pengemudi pedesaan, yang cenderung melakukan perjalanan lebih jauh daripada rekan-rekan mereka di perkotaan dan pinggiran kota, dan tidak memperhitungkan keausan ekstra yang disebabkan oleh truk di jalan.
Administrasi Biden, yang mempelopori RUU infrastruktur saat ini, tidak jelas tentang bagaimana itu akan didanai. Menurut Gedung Putih, uang itu akan berasal dari “kombinasi pengalihan dana bantuan darurat yang tidak terpakai, biaya pengguna perusahaan yang ditargetkan, memperkuat penegakan pajak ketika menyangkut mata uang kripto, dan tindakan bipartisan lainnya.” Jelas, bagaimanapun, sumber-sumber itu tidak cukup untuk membayar total tagihan. Namun demikian, BPC dan pihak lain yang mendukung konsep VMT harus meyakinkan Kongres dan publik bahwa beberapa jenis kenaikan pajak yang ditargetkan diperlukan.
“Kami masih berpikir bahwa pajak VMT adalah jalan yang harus ditempuh,” kata Winkler. “Anda berharap dapat menggunakan waktu ini untuk membuat kebijakan yang baik. Ini adalah salah satu yang masih relatif di bawah radar, tetapi masih ada waktu untuk mengatasi beberapa kekhawatiran mendasar tentang cara kerjanya. Itulah yang dimaksud dengan program percontohan.”
