Dapatkah Pajak Jarak Tempuh Kendaraan Atasi Tantangan Pendanaan Infrastruktur?
Saat datang ke cara mencari cara membayar untuk memperbaiki, membangun dan memelihara infrastruktur transportasi negara, "pajak" telah menjadi sesuatu yang seperti kata kotor. Tetapi beberapa ahli industri belum menyerah pada ide ini.
Metode tradisional untuk membayar proyek infrastruktur selama ini adalah Dana Amanat Jalan Nasional, yang sebagian besar didukung oleh pajak federal pada pembelian bensin dan solar. Tahun lalu, HTF memiliki pendapatan total sekitar $43 miliar, jauh tidak cukup untuk mendanai jumlah proyek besar yang diperlukan untuk memperkokoh dan memperluas jalan, jembatan, kereta api, selokan, pelabuhan dan sistem transit massal negara. Upaya terbaru dari upaya yang tak terhitung selama bertahun-tahun untuk mencapai tujuan itu adalah undang-undang infrastruktur senilai $1 triliun yang kini dalam proses di Kongres. Dan meski upaya bipartisan ini tampak memiliki peluang yang lebih baik daripada upaya sebelumnya untuk diundangkan, pertanyaan di mana mendapatkan uang belum sepenuhnya terpecahkan.
Bahkan pendukung terkuat dari undang-undang ini setuju bahwa kenaikan pajak bahan bakar, yang telah berdiri pada 18,3 sen per galon bensin dan 24,3 sen per galon solar sejak 1993, adalah non-starter. Bahkan jika mereka dapat mengatasi aversi banyak legislator saat ini terhadap hampir semua jenis kenaikan pajak, nilai HTF pasti akan menurun dalam beberapa tahun ke depan seiring lebih banyak pengemudi beralih ke kendaraan listrik. Jadi apakah artinya itu mati sebagai mekanisme pendanaan untuk infrastruktur?
Tidak harus. Alternatif untuk pajak bensin adalah yang berdasarkan bukan pada pembelian bahan bakar, tetapi pada jarak tempuh kendaraan (VMT). Biaya seperti itu akan menjadi penilaian yang lebih adil di seluruh semua mobil dan truk, dan mencerminkan penggunaan sistem transportasi yang lebih akurat oleh pengemudi.
Di antara organisasi yang mendukung pajak VMT adalah Bipartisan Policy Center, think tank berbasis Washington, D.C. Pada Januari 2020, BPC merekomendasikan Kongres untuk mengadopsi mekanisme pendanaan ini, bersama dengan satu kenaikan terakhir pajak bensin untuk membantu menyelaraskan transisi.
Pajak VMT bukan ide baru. Ini telah diuji coba di beberapa negara bagian, termasuk Oregon, Utah dan Illinois (untuk truk), dan juga diterapkan dalam berbagai bentuk sejumlah negara lainnya. Agar bisa populer secara nasional di AS, legislator harus menyerahkan opposisi refleks mereka terhadap semua kenaikan pajak.
Ide pajak VMT "benar-benar tidak ada di radar orang sampai paket infrastruktur [saat ini] bergerak maju, dan semua orang mencari pay-fors," kata Andy Winkler, direktur proyek infrastruktur dengan BPC. Bahkan sekarang, dia mengakui, "ada kekurangan pemahaman yang nyata di kalangan publik tentang bagaimana cara kerjanya."
BPC melihat pergeseran dari pajak bensin ke pajak VMT sebagai respons yang diperlukan terhadap konversi yang berkelanjutan mobil penumpang dan armada ke daya listrik. "Orang yang menggunakan sistem transportasi kita harus menjadi mereka yang terutama membayarnya," kata Winkler. "Itu adalah sumber pendapatan yang lebih berkelanjutan untuk program dana amanat maju ke depan."
Bagian pertama dari usulan BPC — mengundang-undang satu kenaikan terakhir pajak bensin — pada dasarnya sudah mati. "Itu ide yang bagus," kata Winkler. "Kami belum menyerah. Tetapi tidak mungkin akan bergerak maju." Tetapi undang-undang infrastruktur memang termasuk pendanaan untuk program VMT nasional, bersama dengan dewan nasihat ahli untuk membantu membentuknya, dan sumber daya untuk negara bagian meluncurkannya.
Pilot di masa lalu dapat membantu dalam mendapatkan dukungan. "Pemahaman saya adalah bahwa inisiatif Oregon dan Utah telah berjalan cukup baik," kata Winkler, "meskipun ada banyak masalah yang harus diselesaikan secara logistik. Paling di atas daftar adalah bagaimana VMT akan ditaksir dengan cara yang mengatasi kekhawatiran tentang privasi. "Itu bagian yang sulit," katanya, mencatat bahwa data yang diperlukan harus dikumpulkan dalam bentuk yang "tidak spesifik pribadi, dan menghapus karakteristik identitas. Ada cara teknologi untuk mengatasi masalah privasi."
Obyeksi potensial lain terhadap ide ini termasuk klaim bahwa itu terlalu membebani pengemudi pedesaan, yang cenderung menjauhi lebih dari rekanan perkotaan dan perkotaan mereka, dan tidak menghakimsi aus berat tambahan yang disebabkan oleh truk terhadap jalan.
Pemerintahan Biden, yang memimpin undang-undang infrastruktur saat ini, belum jelas tentang bagaimana itu akan didanai. Menurut White House, uang akan datang dari "kombinasi pengalihan dana bantuan darurat yang tidak terpakai, biaya pengguna korporat yang ditargetkan, penegakan pajak yang ditingkatkan ketika datang ke mata uang kripto, dan upaya bipartisan lainnya." Jelas, sumber-sumber itu tidak cukup untuk membayar total rekening. Meski demikian, BPC dan pendukung lain konsep VMT harus meyakinkan Kongres dan publik bahwa kenaikan pajak yang ditargetkan diperlukan.
"Kami masih berpikir pajak VMT adalah jalan yang harus ditempuh," kata Winkler. "Anda berharap untuk menggunakan waktu ini untuk membuat kebijakan yang baik. Ini adalah salah satu yang masih relatif di bawah radar, tetapi masih ada waktu untuk mengatasi beberapa kekhawatiran dasar tentang cara kerjanya. Itulah yang dimaksud dengan program pilot."
