Pelabuhan Pantai Barat Tetap Dominan, Namun Hadapi Persaingan yang Makin Ketat
Bahkan narasi terkuat tentang aliran perdagangan internasional dapat berubah dengan tiba-tiba yang mengejutkan.
Selama sekitar 30 tahun terakhir, kebijaksanaan konvensional tentang pelabuhan laut AS berpusat pada dominansi yang meningkat dari Pantai Barat, khususnya pelabuhan Los Angeles dan Long Beach. Abad Pasifik yang akan datang, selama pola perdagangan diharapkan secara menyeluruh mendukung barang dari Asia Timur, dikatakan akan memastikan pertumbuhan terminal kontainer Pantai Barat dengan mengorbankan fasilitas di Atlantik dan Teluk AS. Hal tersebut semakin diperkuat oleh fakta bahwa kapal kontainer yang semakin besar harus mengakhiri perjalanan trans-Pasifik mereka di Pantai Barat karena mereka tidak dapat melalui Kanal Panama.
Memang, selama bertahun-tahun volume gabungan di pelabuhan L.A. dan Long Beach menjadikan kompleks itu pusat operasi kontainer terpadat di negara. Tidak terpengaruh oleh naik turun siklus ekonomi, mereka tidak pernah berhenti memperluas fasilitas mereka untuk mengatasi volume yang pasti akan lebih besar di tahun-tahun mendatang.
Pelabuhan Pantai Barat terus berkembang di Abad ke-21, tetapi narasi dominansi tidak lagi begitu jelas. Dengan pembukaan pada 2016 dari serangkaian kunci yang lebih baru dan lebih lebar di Kanal Panama, kapal kontainer yang lebih besar dapat melakukan perampokan Pasifik dari Asia sepanjang jalan ke Pantai Timur AS. Sekarang pengirim memiliki alternatif untuk membongkar kontainer mereka di Pantai Barat, lalu memindahkan mereka di seluruh negeri dengan truk atau rel. Opsi air seluruhnya mungkin jauh lebih lambat dari transit intermodal, tetapi juga jauh lebih murah. Dan itu menghindari kemacetan yang sering terjadi di terminal intermodal, railyard daratan, dan di jalan raya.
Salah satu perkembangan yang telah menurunkan perdagangan dengan Tiongkok — dengan jauh sumber terbesar barang yang melintasi Pasifik ke AS — adalah perang perdagangan yang sedang berlangsung antara kedua negara. Perselisihan ini telah menyebabkan merek konsumen dan ritel mempertimbangkan untuk memindahkan manufaktur keluar Tiongkok ke lokasi biaya rendah lainnya, beberapa di antaranya melibatkan rute yang melewatkan Pantai Barat AS secara keseluruhan.
Butuh waktu beberapa saat untuk dampak perkembangan tersebut sepenuhnya terasa. Kedua pelabuhan Los Angeles dan Long Beach mencatat volume kontainer masuk tertinggi pada 2018. Long Beach menangani 8,1 juta unit dua puluh kaki setara (TEUs) dalam tahun kalender 2018, kenaikan 7,24 persen tahun demi tahun, terhadap pertumbuhan yang diramalkan hanya 4 persen, menurut deputy executive director Noel Hacegaba.
Menengah tahun 2019, bagaimanapun, volume kontainer Long Beach turun 6 persen dibandingkan tahun sebelumnya, yang mengarah pada ekspektasi bahwa angka tahun penuh akan pada dasarnya flat. (Itu bukan hasil yang buruk, kata Hacegaba, mengingat 2018 adalah tahun rekaman untuk pelabuhan.)
Perang perdagangan AS-Tiongkok dengan jelas mempengaruhi volume trans-Pasifik secara keseluruhan. Namun Hacegaba juga menyalahi persaingan dari pelabuhan rival, baik di sepanjang Pantai Barat maupun di tempat lain di negara. "Pengirim sedang melihat pintu masuk lain," katanya di Global Supply Chain Excellence Summit di Los Angeles musim panas lalu. "Mereka mencoba mengelola risiko."
Salah satu sumber risiko yang mungkin dimaksudkan oleh Hacegaba adalah keandalan masa depan tenaga kerja lokal pelabuhan. Pada 2015, pekerja pelabuhan melaksanakan penurunan kecepatan yang menyebabkan keterlambatan massal dalam pemuatan dan pembongkaran barang di sepanjang seluruh Pantai Barat. Perjanjian manajemen saat ini dengan International Longshore and Warehouse Union berakhir pada Juli 2022, tetapi pengirim trans-Pasifik kemungkinan sudah sedang mempertimbangkan opsi mereka, jika percakapan tentang kontrak baru gagal.
Ketika berkaitan dengan waktu pelayaran, pelabuhan Pantai Barat memiliki keunggulan yang jelas dibandingkan rekan-rekan Pantai Timur mereka. L.A./Long Beach dapat menawarkan transit 19 hari dari Shanghai ke Chicago, dibandingkan 36 hari untuk kapal yang bepergian melalui Kanal Suez, kata Hacegaba. Namun pangsa pasar pelabuhan saat ini ditentukan oleh lebih dari sekadar kecepatan. Masalah layanan, biaya, dan pergeseran dalam sourcing manufaktur juga memainkan peran dalam keputusan rute pengirim dan carrier.
Proyek ekspansi pelabuhan besar sedang berlangsung di sepanjang Pantai Timur. Port Authority of New York and New Jersey baru-baru ini membuka terminal kontainer mereka untuk kapal hingga 14.000 TEUs, dengan peningkatan Bayonne Bridge. (Authority melihat kenaikan 8,2 persen TEU termuat tahun lalu.) Sementara itu, pelabuhan Savannah, Georgia dan Charleston, South Carolina bekerja dengan kereta api untuk memungkinkan penanganan lebih banyak kontainer di fasilitas transfer intermodal dekat pelabuhan.
Long Beach juga merasakan tekanan dari yang lebih dekat. Pelabuhan Prince Rupert, British Columbia mengalami pertumbuhan besar, sementara di selatan pemerintah Meksiko menginvestasikan 5 miliar dolar dalam sistem pelabuhan baru yang diposisikan untuk menarik beberapa bisnis dari Southern California. Dan di Teluk Meksiko, Houston, pelabuhan nomor satu negara untuk pengiriman energi, memperluas kehadirannya di pasar kontainer, setelah melebihi 2 juta TEU secara tahunan beberapa tahun yang lalu.
Semua itu menawarkan tantangan baru bagi pelabuhan Pantai Barat, meski mereka terus mendapat manfaat dari tren jangka panjang pertambahan perdagangan antara AS dan Asia. Namun seperti perkembangan terbaru menunjukkan, tidak disarankan untuk terlalu percaya diri.
Selanjutnya: Lebih lanjut tentang tren pelabuhan dan intermodal.
