Menilai Dampak Guncangan Rantai Pasokan Global
Kerentanan global yang kompleks rantai pasokan, yang dibangun selama beberapa dekade globalisasi, telah terpapar oleh COVID-19 dan guncangan geopolitik.
Ambil industri otomotif global. Asia Tenggara bukanlah pasar konsumen terbesar untuk mobil atau penyedia utama komponen inti dan teknologi. Namun wilayah tersebut telah menjadi pusat strategis bagi beberapa raksasa otomotif karena konsentrasi komponen non-inti tertentu dan pengemasan chip. Akibatnya, penyebaran varian Delta COVID-19 pada bulan Agustus membuat rantai pasokan otomotif Asia Tenggara rentan terhadap gangguan eksternal yang parah.
Pada awal Agustus, seorang pekerja di sebuah pabrik besar di Vietnam yang membuat kabel harness untuk kendaraan Toyota dinyatakan positif COVID-19. Pemerintah setempat segera menghentikan operasi di pabrik-pabrik pembuat suku cadang. Inventaris Toyota kemudian menyusut karena infeksi pabrik mengganggu operasi.
Sejak Juli, Toyota telah melakukan inspeksi harian terhadap berbagai pemasok di Asia Tenggara untuk menilai tingkat keparahan situasi. Namun demikian, hal itu sangat dipengaruhi oleh ketidakmampuan untuk mendapatkan bagian-bagian penting, termasuk kabel harness dari Vietnam dan chip dari Malaysia. Pada bulan September, produsen mobil terbesar di dunia mengejutkan pasar dengan mengumumkan pengurangan 40% dalam produksi kendaraan.
Toyota mengatakan kekhawatiran terbesarnya adalah apakah operasinya di Asia Tenggara dapat berlanjut. Lockdown, meningkatnya kasus infeksi, dan pembatasan produksi yang diberlakukan oleh pemerintah, khususnya di Malaysia dan Vietnam, mengancam kemampuan produsen mobil untuk mempertahankan operasinya.
Masalahnya tidak terbatas pada bagian dunia itu saja. Produsen mobil di seluruh dunia mengalami penurunan pendapatan karena kekurangan suku cadang berdampak pada produksi. Produsen terbesar India, Maruti Suzuki India Ltd., mengatakan penjualan pada September bisa turun menjadi sekitar 40% dari level normal. Tata Motors Ltd. mengatakan pada 1 September bahwa tindakan penguncian baru-baru ini di Asia Timur telah memperburuk situasi pasokan. NIO China sedang berjuang dengan pasokan suku cadang dari mitranya di Malaysia. Di Jepang, Suzuki Motor Corp mengatakan akan memangkas produksi kendaraan sebesar 20% pada September. Dan di Eropa, Renault bersiap untuk menutup pabrik perakitan di Spanyol hingga 61 hari pada akhir tahun.
Industri mobil global menghadapi guncangan rantai pasokan, dan industri seperti semikonduktor dan elektronik konsumen merasakan efeknya pada tingkat yang berbeda-beda. Jelas bahwa semakin mengglobalnya industri, semakin bergantung mereka pada kesehatan rantai pasokan yang diperluas. Kami percaya bahwa ketika pandemi berlanjut, dampak pada rantai pasokan global akan semakin dalam. Dilema ini patut diperhatikan karena alasan berikut.
Pertama, dampak dari rantai pasokan eksternal akan mengubah karakteristik pusat produksi yang terkonsentrasi dan persaingan dengan laba rendah di industri. Tujuan utama industri global adalah untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan efisiensi melalui pembentukan pusat-pusat produksi regional. Industri otomotif, misalnya, yang memiliki rantai industri yang diperluas, telah lama mengalami margin keuntungan yang rendah, dan tetap demikian setelah beberapa dekade upaya untuk menekan biaya.
Selama dekade terakhir, pembuat mobil Jepang telah banyak berinvestasi di Asia Tenggara, mengincar tenaga kerja murah di kawasan itu dan kemampuan untuk melengkapi operasi mereka di China saat gesekan perdagangan antara AS dan China memanas. Pemasok yang bekerja sama dengan Toyota sendiri memiliki lebih dari 400 pabrik di Malaysia dan Vietnam. Pendekatan terpusat ini bekerja dengan baik selama bertahun-tahun, tetapi dengan cepat gagal ketika pandemi melanda. Ke depan, model sentra produksi regional untuk produksi massal dan pengurangan biaya mungkin perlu disesuaikan.
Kedua, sisi penawaran akan mendapatkan suara yang lebih besar. Rantai industri global menghadapi kendala pasokan yang semakin parah. Ambil situasi dengan semikonduktor otomotif. Raksasa mobil internasional seperti Volkswagen, Ford, General Motors, Renault dan Honda, dan perusahaan mobil China seperti Chang'an Automobile, terganggu oleh kekurangan chip. Bahkan Tesla, yang sangat bergantung pada chipnya sendiri, menutup pabriknya di Fremont, California untuk sementara waktu karena kekurangan chip.
Dalam rantai pasokan dan permintaan suku cadang mobil global, beberapa produsen komponen penting terutama mengandalkan segelintir perusahaan seperti Bosch, Continental, dan ZF, sementara chip semikonduktor sebagian besar dikendalikan oleh Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics dan beberapa produsen lainnya. Ini berarti bahwa pemasok komponen utama akan memiliki suara yang lebih besar, dan bahwa pola pasar masa lalu yang dikendalikan oleh sisi permintaan harus setidaknya sebagian dibalik.
Ketiga, kenaikan harga di sisi penawaran dapat menjadi tren, yang akan meningkatkan tekanan inflasi di pasar secara keseluruhan. Pada saat pasokan terbatas, produsen chip mengambil inisiatif, dan rantai industri hulu mengambil kesempatan untuk menaikkan harga.
Menurut penelitian pelacakan Anbound, beberapa pembuat chip semikonduktor telah mulai mendorong kenaikan harga, dengan alasan kenaikan biaya bahan baku dan siklus produksi yang lebih lama. Pemasok seperti NXP, Renesas Electronics, dan Toshiba telah menaikkan harga khusus untuk chip mobil.
Keempat, kesulitan logistik global akan meningkatkan total biaya rantai pasokan, yang sudah meningkat pesat sebagai akibat dari pandemi. Dari awal tahun 2020 hingga Agustus 2021, biaya pengiriman peti kemas dari pelabuhan Ningbo ke AS telah meningkat lebih dari delapan kali lipat, dari $3.000 menjadi $26.000. Harga pasar tipikal untuk pengiriman kontainer standar 40 kaki dari China ke Eropa adalah antara $4.000 dan $8.000 pada tahun 2020, naik menjadi $6.000 hingga $12.000 pada tahun 2021.
Sebagian besar barang yang diekspor dari China ke Eropa dan AS terdiri dari pakaian, peralatan rumah tangga, dan beberapa mesin sederhana. Kontainer biasa yang penuh dengan barang bernilai sekitar $40.000. Peningkatan biaya pengiriman dari $3.000 menjadi lebih dari $20.000 berarti biaya meningkat dari sekitar 8% dari total nilai barang menjadi 60% atau lebih.
Akibatnya, beberapa pengecer terpaksa memilih alternatif selain pengiriman laut, dan angkutan udara, yang dulu dianggap terlalu mahal, kini menjadi pilihan. Bahkan ada perusahaan logistik yang memilih menggunakan penerbangan penumpang untuk mengantarkan barang. Harga rata-rata global untuk penerbangan kargo udara pada Agustus adalah $3,39 per kilogram, naik 6% dari Januari dan 14% dari tahun sebelumnya. Harga kargo dari Asia Tenggara ke AS telah meningkat 24% pada tahun lalu menjadi $7,66 per kilogram.
Kelima, restrukturisasi rantai pasokan global kemungkinan akan terus berlanjut. Bagi banyak perusahaan global, pelajaran utama dari guncangan rantai pasokan yang disebabkan oleh COVID-19 bukanlah memusatkan produksi dan pasokan suku cadang terlalu banyak pada satu sumber, dan untuk mempertahankan setidaknya dua atau tiga sumber rantai pasokan penting. Dalam beberapa bulan dan tahun ke depan, perusahaan akan mengubah strategi nol-persediaan mereka, dan mempertahankan tingkat persediaan yang tepat akan menjadi norma industri. Dalam kasus Toyota, tantangannya sekarang adalah mengamankan pasokan suku cadang alternatif dan mengganti produksi yang hilang tepat waktu untuk memenuhi permintaan global akan kendaraan karena persediaan menyusut.
Pandemi akhirnya mengguncang salah satu rantai pasokan yang paling terpelihara di dunia. Pertanyaan mendasar bagi perusahaan adalah:Akankah industri otomotif terus mengikuti strategi bisnis yang mengutamakan efisiensi dan menjaga persediaan minimum setelah pandemi? Sekarang tampaknya perusahaan harus menyesuaikan diri untuk menjaga rantai pasokan dalam visibilitas tinggi, mempertahankan beberapa stok komponen "berisiko" seperti semikonduktor.
Pandemi COVID-19 telah berdampak parah pada rantai pasokan global. Saat pandemi berlanjut, rantai pasokan global dari berbagai industri akan mengalami transformasi jangka panjang, dan guncangan jangka pendek pada rantai pasokan akan menjadi perubahan struktural jangka panjang yang tidak dapat diubah.
Chan Kung adalah pendiri, dan He Jun adalah mitra, direktur tim peneliti ekonomi makro China dan peneliti senior, di Anbound Think Tank.
