Mengevaluasi Efek Gangguan Rantai Pasokan Global
Kerentanan rantai pasokan global yang kompleks, yang dibangun selama dekades globalisasi, telah diekspos oleh COVID-19 dan geopolitika kejutan.
Perhatikan industri otomotif global. Asia Tenggara bukan pasar konsumen terbesar untuk mobil maupun penyedia utama komponen inti dan teknologi. Namun wilayah ini telah menjadi hub strategis bagi beberapa raksasa otomotif karena konsentrasinya terhadap komponen non-inti tertentu dan pemaketan chip. Akibatnya, penyebaran varian Delta COVID-19 di Agustus membuat rantai pasokan otomotif Asia Tenggara rentan terhadap gangguan eksternal yang parat.
Pada awal Agustus, satu pekerja di pabrik besar di Vietnam yang membuat kabel harnas untuk kendaraan Toyota terpositif COVID-19. Otoritas lokal segera menangguhkan operasi di pabrik pembuat komponen. Inventaris Toyota kemudian menipis saat infeksi pabrik mengganggu operasi.
Sejak Juli, Toyota melakukan inspeksi harian pada berbagai supplier di Asia Tenggara untuk menilai keparahan situasi. Namun, mereka sangat terpengaruh oleh ketidakmampuan untuk memperoleh komponen kunci, termasuk kabel harnas dari Vietnam dan chip dari Malaysia. Pada September, pembuat mobil terbesar dunia mengejutkan pasar dengan mengumumkan potongan 40% dalam produksi kendaraan.
Toyota mengatakan kekhawatiran terbesarnya adalah apakah operasi mereka di Asia Tenggara dapat terus berjalan. Lockdown, kasus infeksi yang meningkat, dan pembatasan produksi yang diperkenalkan oleh pemerintah, khususnya di Malaysia dan Vietnam, mengancam kemampuan pembuat mobil untuk mempertahankan operasi.
Masalah tidak terbatas pada bagian dunia tersebut. Pembuat mobil di seluruh dunia melihat pendapatan menurun karena kekurangan komponen mempengaruhi produksi. Produsen terbesar India, Maruti Suzuki India Ltd., mengatakan penjualan September bisa jatuh menjadi sekitar 40% dari level normal. Tata Motors Ltd. mengatakan pada 1 September bahwa tindakan lockdown terbaru di Asia Timur telah memparah situasi pasokan. NIO China berjuang dengan pasokan komponen dari mitra Malaysia mereka. Di Jepang, Suzuki Motor Corp. mengatakan akan memotong produksi kendaraan sebesar 20% di September. Dan di Eropa, Renault menyiapkan untuk menutup pabrik perakitan di Spanyol hingga 61 hari sebelum akhir tahun.
Industri otomotif global menghadapi gejolak rantai pasokan, dan industri seperti semiconductor dan elektronik konsumen merasakan dampaknya dengan tingkat yang bervariasi. Jelas bahwa semakin global industri, semakin tergantung mereka pada kesehatan rantai pasokan yang diperluas. Kami percaya bahwa seiring berlangsungnya pandemi, dampak pada rantai pasokan global akan meluas. Dilema ini layak diperhatikan karena beberapa alasan.
Pertama, dampak dari rantai pasokan eksternal akan mengubah karakteristik pusat produksi yang terpusat dan kompetisi margin rendah di industri. Tujuan utama industri global telah mengurangi biaya produksi dan meningkatkan efisiensi melalui pembentukan pusat produksi regional. Industri otomotif, misalnya, yang memiliki rantai industri yang panjang, lama waktu tunduk pada margin keuntungan rendah, dan tetap demikian setelah dekades upaya untuk menurunkan biaya.
Selama dekade terakhir, pembuat mobil Jepang telah berinvestasi banyak di Asia Tenggara, melihat tenaga kerja murah wilayah dan kemampuan untuk melengkapi operasi China mereka saat gesekan perdagangan antara AS dan China memanas. Supplier yang bekerja sama dengan Toyota saja memiliki lebih dari 400 pabrik di Malaysia dan Vietnam. Pendekatan terpusat ini bekerja dengan baik selama bertahun-tahun, tetapi gagal dengan cepat saat pandemi melanda. Di masa depan, model pusat produksi regional untuk produksi massal dan pengurangan biaya mungkin perlu disesuaikan.
Kedua, sisi pasokan akan mendapatkan suara yang lebih besar. Rantai industri global menghadapi keterbatasan pasokan yang semakin parat. Perhatikan situasi dengan semiconductor otomotif. Raksasa otomotif internasional seperti Volkswagen, Ford, General Motors, Renault dan Honda, dan perusahaan mobil China seperti Chang’an Automobile, terganggu oleh kekurangan chip. Bahkan Tesla, yang sangat bergantung pada chip mereka sendiri, telah menutup pabrik mereka di Fremont, California untuk sementara waktu karena kekurangan chip.
Dalam rantai pasokan dan permintaan komponen mobil global, beberapa produsen komponen penting terutama bergantung pada sejumlah kecil perusahaan seperti Bosch, Continental, dan ZF, sementara chip semiconductor sebagian besar dikontrol oleh Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics dan beberapa produsen lain. Ini berarti bahwa supplier komponen kunci akan memiliki suara yang lebih besar, dan pola masa lalu di mana pasar dikontrol oleh sisi permintaan akan setidaknya sebagian harus dibalik.
Ketiga, kenaikan harga di sisi pasokan mungkin menjadi tren, yang akan meningkatkan tekanan inflasi pada pasar secara keseluruhan. Saat pasokan longgar, produsen chip mengambil inisiatif, dan rantai industri hilir mengambil kesempatan untuk meningkatkan harga.
Menurut penelitian pelacakan Anbound, beberapa produsen chip semiconductor telah mulai mendorong kenaikan harga, dengan menyebut biaya bahan mentah yang meningkat dan siklus produksi yang lebih lama. Supplier seperti NXP, Renesas Electronics dan Toshiba telah meningkatkan harga khusus untuk chip otomotif.
Keempat, kesulitan logistik global akan meningkatkan total biaya rantai pasokan, yang sudah meningkat dengan cepat sebagai hasil dari pandemi. Dari awal 2020 hingga Agustus 2021, biaya pengiriman kontainer dari Pelabuhan Ningbo ke AS telah meningkat lebih dari delapan lipat, dari $3.000 menjadi $26.000. Harga pasar tipikal untuk mengirim kontainer 40 kaki standar dari China ke Eropa berada antara $4.000 dan $8.000 pada 2020, naik menjadi $6.000 hingga $12.000 pada 2021.
Sebagian besar barang yang diekspor dari China ke Eropa dan AS terdiri dari pakaian, peralatan rumah tangga dan beberapa mesin sederhana. Kontainer penuh barang tipikal bernilai sekitar $40.000. Kenaikan biaya pengiriman dari $3.000 menjadi lebih dari $20.000 berarti biaya meningkat dari sekitar 8% dari total nilai barang menjadi 60% atau lebih.
Akibatnya, beberapa ritelers dipaksa memilih alternatif untuk pengiriman laut, dan freight udara, yang sebelumnya dianggap terlalu mahal, kini menjadi opsi. Bahkan ada perusahaan logistik yang memilih untuk menggunakan penerbangan penumpang untuk mengirimkan barang. Harga rata-rata global untuk penerbangan cargo udara di Agustus adalah $3,39 per kilogram, naik 6% dari Januari dan 14% dari tahun sebelumnya. Harga freight dari Asia Tenggara ke AS telah naik 24% dalam tahun terakhir menjadi $7,66 per kilogram.
Kelima, restrukturisasi rantai pasokan global kemungkinan akan berlanjut. Bagi banyak perusahaan global, pelajaran utama dari gejolak rantai pasokan yang disebabkan oleh COVID-19 adalah untuk tidak memusatkan produksi dan pasokan komponen terlalu banyak pada satu sumber, dan mempertahankan setidaknya dua atau tiga sumber rantai pasokan yang penting. Dalam bulan dan tahun mendatang, perusahaan akan mengubah strategi nol-inventory mereka, dan mempertahankan level inventaris yang tepat akan menjadi norma industri. Dalam kasus Toyota, tantangan saat ini adalah untuk mengamankan pasokan komponen alternatif dan menebus produksi yang hilang tepat waktu untuk memenuhi permintaan global akan kendaraan saat inventaris menyusut.
Pandemi akhirnya mengguncang salah satu rantai pasokan yang paling terawat di dunia. Pertanyaan mendasar bagi perusahaan adalah: Apakah industri otomotif akan terus mengikuti strategi bisnis mengutamakan efisiensi dan mempertahankan inventaris minimum setelah pandemi? Sekarang terlihat bahwa perusahaan harus menyesuaikan diri untuk menjaga visibilitas rantai pasokan yang tinggi, mempertahankan beberapa stok komponen “berisiko” seperti semiconductor.
Pandemi COVID-19 telah sangat mempengaruhi rantai pasokan global. Seiring berlangsungnya pandemi, rantai pasokan global dari berbagai industri akan mengalami transformasi jangka panjang, dan gejolak jangka pendek terhadap rantai pasokan akan menjadi perubahan struktural jangka panjang yang tidak dapat dibalik.
Chan Kung adalah pendiri, dan He Jun adalah partner, direktif tim makroekonomi China dan peneliti senior, di Anbound Think Tank.
