AS Eksportir Keluhkan Disegel oleh Pengangkut Laut
Seolah-olah penurunan ekonomi global belum cukup buruk, eksportir A.S. dihadapkan pada serangkaian pembatalan kapal yang menghambat kemampuan mereka untuk memenuhi penjualan luar negeri yang masih dapat mereka lakukan.
Sejak pandemi virus corona dimulai awal tahun ini, operator laut telah membatalkan ratusan pelayaran, terkadang dengan sedikit atau tanpa pemberitahuan kepada pengirim. Alasan mereka:terlalu sedikit kargo untuk membuat pelayaran.
Ada banyak preseden bagi operator untuk menggagalkan harapan pengirim tentang kapasitas yang tersedia. Selama bertahun-tahun, mereka secara teratur menarik seluruh kapal dari layanan dan menempatkan mereka di tempat sementara untuk meningkatkan tarif angkutan. Selama musim pelayaran puncak dalam perdagangan dari Asia ke A.S., mereka telah “menggulung” kargo dari satu pelayaran ke pelayaran berikutnya ketika sebuah kapal penuh, meskipun pengirim yang kalah telah melakukan pemesanan.
Tetapi krisis ekonomi saat ini telah meningkatkan ketidakpastian tentang layanan kapal laut ke tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya. “Pelayaran kosong” mempersulit eksportir A.S. untuk berkomitmen pada penjualan yang mereka butuhkan untuk tetap bertahan dalam ekonomi yang berbahaya.
Otoritas Pelabuhan New York dan New Jersey saja melihat setidaknya selusin pelayaran kosong pada bulan Maret dan April tahun ini, menurut direktur kelautan Sam Ruda. Jumlah itu melonjak hingga 21 pada Mei, diperkirakan mencapai 25 pada Juni, dan mungkin turun kembali menjadi 12 pada Juli, katanya pada pertemuan tahunan virtual Koalisi Transportasi Pertanian (AgTC) baru-baru ini.
Gelombang pembatalan pertama datang dalam pelayaran dari Asia, kata Ruda, tetapi gelombang berikutnya lebih bersifat global, memengaruhi layanan dari Eropa, Timur Tengah, dan Mediterania.
Setelah Tahun Baru Imlek, permintaan kargo dari China dan bagian lain Asia turun sebanyak 20%, kata Jeremy Nixon, chief executive officer Ocean Network Express (ONE), perusahaan patungan tiga operator kontainer Jepang.
Kekurangan permintaan tradisional diperkirakan akan berlanjut hingga Juni, Nixon mengatakan kepada AgTC, menambahkan bahwa “setelah Juli sulit untuk diprediksi.”
Sementara ONE berusaha untuk menjaga kesinambungan jadwal, jumlah aktual kapal yang beroperasi tergantung pada kondisi ekonomi, kata Nixon. “Kami mencoba menghindari struktur ad hoc sehingga pelanggan dapat melihat enam hingga delapan minggu layanan mana yang dibatasi.”
Untuk beberapa eksportir, itu tidak cukup baik. Dan Miller, pemimpin kontainer global dengan raksasa makanan dan pertanian Cargill, mengkritik operator karena komunikasi yang buruk dengan pengirim, terutama dari aliansi berbagi kapal. “Pengangkut A mengumumkan bahwa kapal tidak lagi datang, tetapi itu tidak selalu berkorelasi dengan pengangkut berikutnya,” katanya.
“Mendapatkan visibilitas tentang bagaimana semua ini terhubung bersama di tingkat aliansi akan menjadi peningkatan yang signifikan bagi kami,” tambah Miller. “Kami mencoba membuat pemesanan enam hingga delapan minggu sebelumnya, hanya untuk kemudian mengetahui bahwa Anda tidak punya waktu untuk berlayar.”
Untuk pengirim barang, katanya, situasi tersebut menciptakan “target bergerak yang Anda coba kerjakan setiap hari”.
Bill Rooney, wakil presiden pengembangan strategis dengan pengirim barang dan penyedia logistik global Kuehne &Nagel, bertanya-tanya apakah pelayaran kosong menjadi “keterampilan pembawa baru — sesuatu yang sekarang telah mereka pelajari untuk dilakukan”.
Operator tidak pernah melakukan pekerjaan yang sangat baik dalam mencocokkan penawaran dan permintaan, kata Rooney, mencatat kelebihan kapasitas selama bertahun-tahun dalam perdagangan besar karena pengenalan terus menerus dari kapal kontainer yang lebih besar, dan efeknya yang menekan pada tarif pengiriman.
Pelayaran kosong memiliki "dampak yang jelas" pada harga spot impor dalam perdagangan, sementara menyebabkan "kerusakan jaminan" dalam bentuk ketidakseimbangan peralatan yang parah antara Asia dan Amerika Utara, kata Rooney. Alih-alih gangguan sementara, tambahnya, pelayaran kosong bisa menandakan awal dari tingkat yang jauh lebih tinggi dalam perdagangan dalam jangka panjang — “sesuatu yang harus kita semua waspadai.”
Agak ironis, pengirim menuntut hak untuk menggunakan tingkat fleksibilitas yang sama mengenai komitmen mereka kepada operator. Alison Leavitt, direktur pelaksana Asosiasi Pengirim Anggur dan Roh, mengatakan kelompoknya telah berjuang untuk membuat operator berkomitmen pada tarif tetap hanya selama tiga bulan. Sekarang, dengan pasar ekspor yang sangat fluktuatif, “kami membutuhkan operator yang sama fleksibelnya. Kontrak [layanan] yang kami tandatangani beberapa bulan lalu tidak bisa statis. Kita perlu menanggapi berbagai tekanan pasar.”
Untuk bagian mereka, operator mencatat kesulitan mengikuti keadaan pengirim yang berubah. Juergen Pump, presiden Amerika Utara dengan containerline Jerman Hamburg Süd, mengatakan pembatalan pemesanan oleh eksportir saat ini berkisar dari 50% hingga setinggi 80%. Meskipun mengakui bahwa tindakan seperti itu seringkali di luar kendali eksportir, dia mengatakan mereka diharapkan untuk memberi tahu operator tentang penundaan pengiriman segera setelah mereka mengetahuinya — menggemakan pernyataan pengirim tentang kurangnya pemberitahuan tepat waktu dari operator.
Pengirim mungkin bersiap untuk membawa ketidakpuasan mereka dengan perilaku operator baru-baru ini ke tingkat yang lebih tinggi. Anggota Asosiasi Pengirim Kapas Amerika (ACSA) telah berbicara tentang meminta Komisi Maritim Federal untuk menegakkan tujuan Undang-Undang Pengiriman 1984, kata Michael Symonanis, direktur logistik kontainer global dengan Komoditas Louis Dreyfus.
Symonanis mendesak kedua belah pihak untuk mengambil pendekatan “yang lebih matang” terhadap perselisihan tersebut, menuju pembuatan solusi berbasis industri “tanpa peraturan atau undang-undang.”
Berikutnya: Perdebatan sasis tanpa akhir.
