Rusia Berencana Merombak Rute Laut Utara. Berikut Ikhtisar Singkat.
Rute Laut Utara (NSR) mengacu pada banyak lorong di sepanjang Arktik Rusia yang menghubungkan Eropa dan Asia. Ini dianggap sebagai alternatif potensial untuk rute yang melintasi terusan Suez atau Panama, yang berpotensi mengurangi jarak hingga 45%. Pengiriman dari Rotterdam ke Tokyo melalui Terusan Suez, misalnya, sekarang memakan waktu sekitar 30 hari, sementara dipersingkat menjadi hanya 18 hari melalui NSR.
NSR telah dibuka untuk pelayaran internasional sejak 1991. Namun, peningkatan yang signifikan dalam perputaran kargo baru tercatat setelah 2012, ketika pencairan es dipercepat sebagai tanggapan terhadap pemanasan global, membuat jalur itu lebih mudah diakses dan lebih aman. Dengan demikian, perusahaan pelayaran internasional mulai tertarik dengan eksploitasi komersial mereka.
Meskipun NSR mengurangi beberapa jarak secara signifikan — yang berarti pada prinsipnya transportasi lebih cepat dan lebih murah — volume pengiriman tetap rendah. Maersk dan COSCO melakukan beberapa perjalanan uji coba, tetapi sejauh ini, mereka belum menunjukkan minat dalam penggunaan reguler. CMA CGM membuang NSR sama sekali karena kekhawatiran akan dampak lingkungan di wilayah tersebut.
Namun, volume telah meningkat secara signifikan dalam beberapa tahun terakhir, dari 19,7 juta ton kargo pada 2018 menjadi 31,5 juta ton pada 2019, dan tren ini diperkirakan akan terus berlanjut. Dari Januari hingga April 2020, nyatanya, lebih dari 10 juta ton diangkut melalui NSR, 4,5% lebih tinggi dibandingkan periode yang sama tahun 2019.
Pada 2019, 29 kapal transit menggunakan NSR, menyelesaikan 37 pelayaran. Sebagian besar transit dilakukan oleh kapal kargo umum, dengan COSCO telah mengerahkan armada terbesar (tujuh kapal). Secara keseluruhan, kapal-kapal tersebut beroperasi di bawah bendera Rusia, Cina, Liberia, Belanda, Hong Kong, Portugal, Panama, dan Bahama. Cabotage adalah arah utama transit (16 dari 37 pelayaran).
NSR tetap menjadi rute yang berisiko, karena mengalami kondisi cuaca yang parah dan tidak dapat diprediksi yang menghambat operasi terjadwal. Selain itu, periode navigasi musim panas yang relatif singkat tidak memungkinkan lalu lintas sepanjang tahun.
Prakiraan penggunaan NSR di masa depan yang memperhitungkan perubahan iklim memerlukan dua skenario ekstrem. Jika pola iklim saat ini merupakan bagian dari siklus alam yang lebih panjang, maka planet ini kemungkinan besar menghadapi puncak fase pemanasan, yang diikuti oleh periode pendinginan. Dalam kasus seperti itu, jendela navigasi musim panas bisa menyusut menjadi hanya 60 hari. Skenario yang berlawanan dan lebih diakui, didukung oleh lebih dari 90% komunitas ilmiah, mengidentifikasi komponen antropogenik yang kuat dalam perubahan iklim dan memprediksi pemanasan global beberapa derajat Celcius pada akhir abad ini. Perpanjangan jendela navigasi musim panas, bagaimanapun, akan relatif terbatas, dengan hanya satu minggu diperoleh setiap dekade. Periode musim panas saat ini berlangsung selama sekitar 140 hari, sehingga peningkatan yang signifikan dalam jangka pendek tidak dipertimbangkan. Terlebih lagi, kondisi yang lebih hangat tidak akan secara otomatis meringankan kondisi navigasi yang sulit di NSR:justru sebaliknya, karena pada dasarnya semua model iklim menyertai suhu yang lebih tinggi dengan sistem cuaca yang parah dan lebih ekstrem.
Tergantung pada kelas es kapal, periode navigasi, dan kondisi cuaca, bantuan pemecah es mungkin diperlukan baik di setiap bagian atau di sepanjang rute. Ini pada dasarnya diterjemahkan menjadi dua kendala utama:kecepatan rendah dan ketergantungan pada armada kapal pemecah es.
Kecepatan maksimum selama musim panas — dari Juli hingga Oktober, dengan cuaca optimal, dan kondisi es ringan — dapat mencapai 17 hingga 19 knot. Di musim dingin, dengan kondisi es yang parah, kecepatannya bisa berkurang hingga 6 knot, dan terkadang hingga nol, menciptakan waktu henti.
Iklim yang keras di Far North memberlakukan pembatasan pada kargo yang diizinkan untuk transportasi. Suhu udara saat musim dingin rata-rata -30 derajat Celcius (-22 derajat Fahrenheit), sedangkan di musim panas tetap sekitar 0 derajat Celcius. Suhu ini mungkin tidak sesuai untuk produk elektronik, plastik, makanan, dan kimia. Pada prinsipnya, kontainer yang dikontrol suhu dapat digunakan untuk menjaga kargo pada suhu yang sesuai, tetapi ini akan meningkatkan biaya transportasi secara signifikan.
Kesulitan dan keterbatasan muncul tidak hanya dengan barang yang diangkut tetapi juga dengan pengoperasian armada, karena cuaca yang tidak terduga menimbulkan peningkatan risiko bagi armada dan awak. Operasi penyelamatan di NSR sebenarnya rumit karena suhu udara dan air yang rendah dan es yang mengambang. Selain itu, navigasi sepanjang tahun di NSR tidak akan mungkin tanpa armada pemecah es yang diperluas dan dimodernisasi, serta infrastruktur pendukung fungsional, yang harus mencakup sistem pemantauan es, layanan perbaikan, dan langkah-langkah manajemen risiko terkait dengan penggunaan nuklir. pemecah es bertenaga.
Pada 2019, 17 kapal pemecah es dikerahkan di NSR. Pembangunan 12 kapal lagi direncanakan oleh Rusia dari tahun 2022 hingga 2026. Federasi Rusia juga menginvestasikan 587 miliar rubel ($8,34 miliar) untuk memodernisasi infrastruktur dan mengembangkan rute.
Harapan tinggi telah muncul, khususnya, di sekitar proyek pemecah es bertenaga nuklir Leader, yang juga dikenal sebagai "Pemecah es Proyek 10510", yang saat ini sedang dalam pengembangan. Sementara konstruksi direncanakan dari tahun 2021 hingga 2025, kapal pertama diharapkan akan ditugaskan pada tahun 2027, dengan penyelesaian dua lagi pada tahun 2033. Pemecah es pemimpin seharusnya dikerahkan di bagian NSR yang paling menantang, di mana mereka akan dapat untuk mengatasi es terus menerus setebal lebih dari 4 meter dan membentuk alur pelayaran hingga lebar 50 meter. Selain itu, pemecah es Leader akan dapat memberikan bantuan kepada kapal kontainer dengan kapasitas hingga 14 ribu TEU, dibandingkan kapal pemecah es yang ada saat ini sebesar 4 ribu TEU.
Pada tahun 2035, pemerintah Rusia dan Direktorat Rute Laut Utara berencana untuk mengembangkan apa yang disebut Koridor Transit Laut Utara, yang selain pelabuhan NSR, akan mencakup pelabuhan Murmansk, Arkhangelsk, Onega, dan Kandalaksha di barat, dan Petropavlovsk-Kamchatsky di timur.
“Kita perlu memastikan keteraturan dan prediktabilitas transportasi. Biaya melewati NSR melalui dukungan negara harus sedikit lebih rendah daripada biaya rute selatan, setidaknya di tahun-tahun awal. Penting bagi perusahaan transportasi dan pengirim untuk percaya bahwa barang dapat diangkut dengan aman dan tepat waktu melalui NSR. Kami mulai mengerjakan proyek untuk membuat jalur peti kemas reguler antara Murmansk dan Petropavlovsk-Kamchatsky, di mana barang-barang dari Eropa dan Asia akan dikirim oleh kapal pengumpan, dikonsolidasikan di sana di kapal peti kemas domestik, dan dikirimkan dengan jaminan negara” kata A. Krutikov , wakil kepala Kementerian Pembangunan Timur.
Meskipun NSR memiliki potensi besar dalam hal pengurangan biaya dan waktu transit berkat jarak yang lebih pendek, penggunaan rute masih terbatas karena musim panas yang pendek dan kurangnya infrastruktur. Meskipun es mencair, potensi dampak pemanasan global terhadap lamanya musim panas adalah kecil, dan bantuan pemecah es akan tetap dibutuhkan. Meskipun demikian, Rusia telah menunjukkan minat dalam mengembangkan rute dan banyak berinvestasi dalam infrastrukturnya, untuk memastikan navigasi sepanjang tahun, yang dapat menarik pengirim dan perusahaan transportasi untuk menggunakan NSR secara teratur.
Anna Sindjajeva adalah pemimpin tim logistik untuk Allyn International Services.
